Что такое серьги на грузовиках

Рессорная подвеска— механическая конструкция, построенная на базе узких металлических полос разной или одинаковой толщины, соединенных между собой с помощью специальных креплений. Устанавливается, как правило, на грузовых автомобилях, спецтехнике и большегрузных авто. Отличается плавностью движения, легкостью преодоления сложных участков, меньшей нагрузкой на трансмиссию и солидной грузоподъемностью.

1. Механическая и пневматическая подвеска
2. Назначение рессорной подвески, три базовых элемента
3. Рессоры — элементы механической подвески
4. Виды листовых рессор
5. Достоинства и недостатки рессорной подвески
6. Видео «Рессоры для грузовиков»

Ниже в статье рассмотрим, в чем особенности рессорной подвески, как она работает, и какие виды бывают. Отдельно разберемся с плюсами и минусами конструкции в сравнении с более современными версиями подвески.

Механическая и пневматическая подвеска

По принципу действия подвески делятся на две категории: механические и пневматические. К первой группе относятся простые конструкции, изготовленные с применением пластиковых / металлических элементов. Они амортизируют и тем самым обеспечивают плавность движения транспортного средства.

Работа стабилизатора поперечной устойчивости

Главным представителем механической системы является рессорная подвеска. Она востребована, благодаря конструктивной простоте, компактности, способности гасить колебания подвески, легкости и небольшим расходам на изготовление.

Более современным решением является пневматическая подвеска, которая работает на сжатом воздухе. В ее основе лежат пневматические баллоны, обеспечивающие изменение давления воздуха в системе с учетом дорожных условий. Они играют роль амортизатора, смягчающего нагрузку и уменьшающие колебания. При этом в новых пневматических подвесках давление может меняться для каждого баллона отдельно.

Популярность пневмоподвески обусловлена небольшим весом, возможностью изменения клиренса, его поддерживанием на определенном уровне (при большой нагрузке), а также компактностью. К слабым местам относится конструктивная сложность, высокая цена и повышенные расходы на обслуживание.

Механические подвески, как правило, применяются на коммерческой технике и грузовиках. Это обусловлено легкостью ремонта и низкой ценой. Что касается пневматической конструкции, она устанавливается почти на всех современных машинах, начиная с легковых авто, заканчивая тяжелым грузовым транспортом.

Назначение рессорной подвески, три базовых элемента

Важность рессорной подвески грузового автомобиля сложно переоценить, ведь в ее функции входит решение ряда ключевых задач:

• обеспечение комфорта движения;
• создание упругой «прослойки» между колесами и кузовной части;
• гашение колебаний при движении по плохим дорогам;
• контроль проходимости транспортного средства;
• обеспечение устойчивости при маневрах и т. д.

Конструктивно рессорные подвески состоят из трех главных элементов:

1. Гасящий. Используется для смягчения удара при проезде ям или иных неровных участков. В этом качестве, как правило, применяются амортизаторы.
2. Упругий. Сюда входят сами пластины, соединенные другу с другом с помощью специальных зажимов, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Обеспечивают подпружиненность кузовной части и поддерживают безопасные углы наклона на виражах.
3. Рычаги. Используются для объединения кузова и колес. Обеспечивают движение упругой части.

Рессоры — элементы механической подвески

К наиболее важным узлам рассматриваемой конструкции стоит отнести рессоры. Конструктивно они выглядят как несколько продольных листов, объединенных друг с другом и обеспечивающих упругость. От их качества зависит эффективность работы подвески грузового автомобиля, а в случае повреждения придется тратить средства на ремонт. Вот почему к выбору таких механизмов нужно подходить со всей ответственностью.

В задачи листовой рессоры входит:

• принятие на себя динамических воздействий;
• обеспечение плавности хода и устойчивости;
• предотвращение наклона кузова выше допустимой нормы (особенно актуально при загрузке);
• поддержание необходимой высоты автомобиля;
• устранение инерционных колебаний при резком наборе / снижении скорости.

От правильности выбора и исправности узла зависит срок службы подвески и эффективность остальных ее элементов. В РФ при ее созданииучитываются требования ГОСТ Р 51585-2000, а сама деталь состоит из листов разной длины. Толщина пластин может отличаться и иметь от 0,7 до 4 см. Наиболее длинный коренной лист рессоры крепится к рамной части грузовика кронштейнами, а остальные фиксируются между собой с помощью стяжек. В центральной части элементы скреплены с помощью болта.

При изготовлении используется специальное оборудование, а готовое изделие тестируется с учетом повышенных нагрузок. Как правило, проводится проверка на трения по краям, устойчивость на изгиб, качество покрытия / соединения и т. д. Для продления ресурса каждый лист проходит специальную обработку, защищающую металлические элементы от коррозии и химических реагентов.

Вне зависимости от типа рессор (будут рассмотрены ниже) все они работают по одному принципу:

1. Грузовик въезжает на неровный участок.
2. Первый лист принимает на себя давление и сгибается.
3. При достижении определенной нагрузки гнется следующий лист и т. д.
4. После проезда препятствия листы возвращаются на первоначальное место.

Как результат, кузов принимает не больше 10%от общей нагрузки, а остальное берут на себя листы рессор.

Для получения такого результата не нужно ничего делать, ведь эффект происходит автоматически. При высоком качестве изделия грузовик работает без больших кренов, а сама подвеска соответствует требованиям жесткости, упругости и прочим факторам.

Виды листовых рессор

Условно рессоры бывают трех видов:

1. Листовые. Наиболее популярный вариант, который используется в грузовых и внедорожных автомобилях, а также фургонах. Предусматривает соединение нескольких листов разной длины и идентичной ширины между собой с последующим креплением с помощью болта и хомутов. На одной или обеих сторонах предусмотрено отверстие для соединения с другими элементами. Для гашения колебаний, возникающих между пластинами, применяется резиновый / пластиковый демпфер. По краям используются подушки рессор для смягчения ударов.
2. Параболические. Представляют собой соединение нескольких листов, имеющих большую толщину в центральной части и меньшую к краям. Как результат, повышается прочность бездополнительных затрат на материал. Между элементами имеется зазор, обеспечивающий необходимую степень упругости и амортизации. Кроме того, он позволяет окрашивать устройство, проводить антикоррозионную обработку и тем самым продлить срок службы.
3. Композитные. Имеют пластиковую основу, укрепленные стекловолоконным материалом, обеспечивающие оптимальный параметр удлинения на разрыв и поглощения энергии. Такая конструкция выделяется меньшим весом, большим сроком службы и защитой от коррозии. При изготовлении композит пропитывается, а ультратонкое стекловолокно наносится каскадом и создает плотную пленку. На завершающем этапе конструкция проходит обработку высокой температурой, что обеспечивает необходимую термостойкость.

Кроме того, рессорные подвески условно делятся на три вида по количеству листов:

1. 1-листовые — имеют только один лист, поэтому применяются в легковых авто;
2. многолистовые — количество листов от 12 и больше;
3. малолистовые — имеют от 2-х до 5-ти листов, отличаются универсальностью, используются на грузовиках.

Достоинства и недостатки рессорной подвески

Популярность рессорной подвески автомобиля обусловлена следующими преимуществами:

• доступная цена;
• реагирование на вертикальные и боковые нагрузки;
• возможность отказа от сложных элементов, которые повышают стоимость устройства;
• простота ремонта;
• высокая устойчивость при совершении маневров;
• неприхотливость к качеству дорог;
• выдерживание больших нагрузок во время грузоперевозок;
• равномерное распределение веса.

Наряду с преимуществами можно выделить и ряд минусов:

• небольшой срок службы;
• появление посторонних звуков через некоторое время эксплуатации;
• дорогое обслуживание;
• жесткость (для коротких рессор);
• риск повреждения при резком торможении или ускорении;
• необходимость периодической смазки и замены резинок.

Заключение

Несмотря на ряд недостатков, рессорная подвеска востребована при изготовлении грузовиков и другого тяжелого транспорта. Выбор в ее пользу упрощает и удешевляет производство.

Имеющиеся характеристики позволяют рассчитывать на плавность движения, небольшую нагрузку на трансмиссию, гашение колебаний и достаточный уровень комфорта в целом. В легковых машинах такой тип подвески почти не встречается, а предпочтение отдается пневматическим устройствам.

Рессоры для грузовиков

Источник: perevozka24.ru

Подвеска. Назначение, типы. Рессорная подвеска 2-х осных грузовых автомобилей.

Подвеска обеспечивает плавное движение автомобиля, смягчая воспринимаемые ко­лесами удары и толчки, а также передает все силы и моменты от колёс на раму и от рамы на колёса.

Подвеска автомобиля состоит из трёх элементов: упругий, гасящий и направляющий. Упругий – рессора, пневмо-гидро элемент (подушка или пневмо-рессора), пружина. Направляющий – рессора с кронштейнами, рычаги, реактивные штанги. Гасящий – амортизатор.

По кинематическому признаку подвеску автомобиля подразделяют на зависимую и независимую. Зависимая подвеска – когда наезд на препятствие одного колеса вызывает изменение вращения другого колеса. Независимая – когда наезд на препятствие одного колеса не вызывает изменение вращения другого колеса.

Зависимая подвеска применяется на грузовых автомобилях как для переднего, так и для заднего мостов, на легкоиых для заднего моста. В качестве примера на рис. 18.1, а показан мост, подвешен ими к лонжеронам рамы на двух рессорах 2 при помощи кронштейнов 1 и серег 5.

Упругими элементами в этой подвеске служат продольные полуэллипти­ческие рессоры, собранные из выгнутых стальных листов разной длины. В наклад­ные или в загнутые ушки самого длинного (коренного) листа запрессовывают втулки, через которые проходят рессорные пальцы, шарнирно соединяющие рессору с крон­штейном 1 и серьгой 5. Листы стянуты между собой и связаны с мостом стре­мянками 6. Через стремянки, рессоры и шарниры в кронштейнах 1 силы от колес при движении автомобиля передаются ра­ме. Хомуты 3 препятствуют сдвигу отдель­ных листов в боковом направлении.

Независимая подвеска обычно исполь­зуется для передних колес легковых авто­мобилей. При этом каждое колесо отдель­но от другого соединяется с кузовом или рамой.

Различают шкворневую и бесшкворне­вую независимые подвески. В подвеске первого типа (рис. 18.1, б) к поперечине 13 подрамника шарнирно прикреплены рыча­ги 1 и 12, концы которых также шарнирно соединены со стойкой Л. На стойке при помощи шкворня 9 укреплен поворотный кулак 10 колеса.

Рычаги 7 и 12, стойка 11 подвески образуют направляющее устрой­ство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная меж­ду нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.

Бесшкворневая подвеска (рис. 18.1, в) также состоит из верхнего 12 и нижнего 7 рычагов и пружины 8. В отличие от шквор­невой подвески у нее поворотная стойка 11 непосредственно прикреплена к пово­ротному кулаку 10 и шарнирно соединена шаровыми пальцами с верхним и нижним рычагами подвески. При такой конструк­ции меньше масса неподрессоренных час­тей и меньше силы, действующие в шар­нирах стойки.

У автомобилей ГАЗ-5312, ЗИЛ-431410, МАЗ-5335 и автомобилей семейства КамАЗ, имеющих зависимую подвеску, в качестве упругого элемента использованы листовые рессоры.

В задней подвеске у автомобилей ГАЗ-5312, ЗИЛ-431410 и МАЗ-5335 использо­ваны рессоры с подрессорником, а у автомобилей КамАЗ-5320применена подвеска балансирного типа из двух полуэллиптических рессор.

Легковые автомобили ГАЗ-2410и ГАЗ-3102 «Волга» имеют заднюю зависимую подвеску с рессорами и переднюю неза­висимую пружинную подвеску. У автомо­билей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2108 подвески пружинные, у первой модели: передняя — независимая и задняя—зависимая, а у второй и та и другая независимые.

Рис. 18.1. Подвески:

а —зависимая; б —независимая шкворневая; в —не­зависимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 —рессо­ра; 3 —хомут; 4 —балка переднего моста; 5 — серьга; 6 —стремянка; 7 и 12 —рычаги; 8 —пружина; 9 —шкворень; 10 —поворотный кулак; 11 — поворот­ная стойка; 13 —поперечина подрамника

Рессорная подвеска.

Передняя подвеска грузовых автомобилей ГАЗ-5312— зависимая (рис. 18.2), со­стоит из двух продольных полуэллипти­ческих рессор, расположенных под лон­жеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа 11 рессоры закреплены при помощи резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах 1 и 6.

Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется торцовая упорная поверхность. Концы листов охвачены обой­мами 7 и 12, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их износ. Для смены резиновых опор и демонтажа рессор крон­штейны 1 и 6 имеют установленные на болтах съемные крышки.

Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками 10. С помощью этих же стремянок к верхней части рес­соры крепят резиновый буфер 9, смяг­чающий удары при максимальных про­гибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопи­ческий амортизатор 5, который при помощи резинометаллических шарниров 4 соединя­ет передний мост и кронштейн 3 лонже­рона 2.

Задняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-5312 (рис. 18.2) имеет две основ­ные рессоры с дополнительными рессо­рами (подрессорниками), расположен­ными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рес­сора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, при помощи нижней и верхней резиновых опор 13. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцовый умор 14.

Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны 3 с резино­выми опорами. У ненагруженного или нагруженного не полностью автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рес­сорами, а между кронштейнами дополни­тельной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличе­ния нагрузки. При полной нагрузке в ра­боту вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба умень­шается.

Боковое смещение листов основной рес­соры предотвращают четыре хомута, а дополнительной – два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом при помощи накладки и стремянок.

Для повышения долговечности листы рессор подвергают дробеструйной обра­ботке. Большое трение между рессор­ными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазывают графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

Рис. 18.2. Подвеска автомобиля ГАЗ-5312:

1, 3 и 6 —кронштейны; 2 —лонжерон; 4 —шарнир; 5 —амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов корен­ных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 —буфер; 10 —стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

На автомобилях ЗИЛ-431410 (рис. 18.3) передние и задние рессоры имеют Т-образный профиль, что повышает их долговечность и снижает металлоемкость. На передних концах рессор при помощи бол­тов и стремянок крепят съемные ушки 14 и 37, которыми рессоры закреплены и кронштейнах пальцами 16 и 40. Задние концы рессор могут свободно перемещать­ся между опорными сухарями 20 и 41 ивтулками 23 и 44 вкронштейнах 11 и 32.

В листах рессоры выштампованы продоль­ные выступы и углубления, препятствую­щие смещению листов во время рабо­ты. В передней подвеске на раме укреп­лены резиновые буфера 8, которые всту­пают в действие в основном при тормо­жении, разгружая рессоры от дополни­тельных усилий. Телескопические аморти­заторы 7 резиновой втулкой 18 и пальцем 19 соединены верхним концом с крон­штейном рамы, а нижним — с кронштей­ном переднего моста.

Рис. 18.3. Подвески автомобиля ЗИЛ-431410:

а —передняя; б —задняя; 1 и 25 — передние кронштей­ны; 2, 12, 27, и 35 —стремянки; 3 —передняя рессора; 4 —фиксатор накладки; 5 и 8 —буфера рессоры; 6 и 28 —накладки; 7 —амортизатор; 9 — обойма; 10 и 33 —проставки; 11 и 32 —задние кронштейны; 13 и 36 —подкладки ушек рессор; 14 и 37 —ушки рессор; 15 и 38 —втулки ушек; 16 и 40 —пальцы рессор; 17 и 39 — масленки; 18 —резино­вая втулка; 19 —палец амортизатора; 20 и 41 —суха­ри; 21 и 42 —пальцы сухарей; 22 и 43 —вкла­дыши; 23 и 44 —втулки стяжных болтов; 24 и 45 — стяжные болты; 26 —кронштейн дополнительной рессоры; 29 —дополнительная рессора; 30 —про­межуточный лист; 31 —задняя рессора; 34 —под­кладка стремянок

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Источник: studopedia.ru

РЕССОРЫ

Рессора состоит из нескольких листов, стянутых хомутами. Каждый хомут прикреплен к нижнему скрепляемому листу рессоры и стянут болтом, на который надета распорная трубка, препятствуюящая зажатию листов рессоры.

К концам двух коренных листов и прикреплены чашки, которые упираются в резиновые опоры, зажатые вместе с концами рессор в кронштейнах и с крышками.

Развитие подвесок

Анализ развития подвесок грузовых автомобилей как в нашей стране, так и за рубежом показал, что на грузовых автомобилях средней грузоподъемности применяются зависимые подвески с листовыми рессорами. Широкое распространение таких подвесок объясняется простотой их изготовления и обслуживания, а также тем, что они обеспечивают вполне удовлетворительные плавность хода и устойчивость автомобиля при современных скоростях движения.

В подвеске, где полуэллиптическая листовая рессора выпол­няет функции направляющего устройства, большое значение имеет правильный выбор конструкции крепления рессор к раме автомобиля. Это связано с тем, что коренные листы рессор подвергаются воздействию комплекса сил и моментов, значительно возрастающих при эксплуатации автомобилей в тяжелых дорож­ных условиях. Если недооценить влияния этих нагрузок, эксплу­атационная надежность подвески резко снизится. Поэтому при выборе типа крепления рессор к раме был рассмотрен и проана­лизирован ряд наиболее распространенных на грузовых автомо­билях конструкций с учетом их надежности, удобства и простоты обслуживания (количество точек смазки), а также экономиче­ской целесообразности.

Основные типы крепления концов рессоры к раме или кузову автомобиля

— фиксированного конца рессоры (т. е. конца рессоры, воспринимающего все силы, действующие на подвеску) — с витым или отъемным ушком или на резиновой опоре;

— свободного конца рессоры (т. е. конца рессоры, восприни­мающего все силы, кроме продольных, возникающих при дви­жении автомобиля) — на серьге, на резиновой или скользящей опоре.

Сочетание креплений концов рессоры может быть самым раз­личным. На практике чаще всего применяется крепление фикси­рованного конца рессоры с витым ушком и свободного конца на серьге или скользящей опоре. Резиновые опоры обычно используют одновременно для креп­ления обоих концов рессоры. На автомобиле ЗИЛ-130 было решено применить отъемное ушко для крепления переднего конца рессоры и скользящую опору для заднего.

Соображения, которыми при этом руководствовались, приведены ниже. Крепление фиксированного конца рессоры с витым ушком отличается простотой конструкции, малой стоимостью и наи­меньшей массой по сравнению с креплениями других типов. Однако применение такого типа крепления на автомобилях, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях, встречает ряд затруднений, связанных с обеспечением необходимой прочности ушка.

Наиболее распространенный и простой способ повышения прочности ушка путем увеличения толщины коренного листа не всегда дает положительный результат. Если увеличивать тол­щину только одного коренного листа, оставляя толщину осталь­ных листов неизменной, то это может привести к значительному снижению долговечности рессоры из-за преждевременной уста­лостной поломки утолщенного коренного листа. Если одновре­менно увеличить толщину коренного и остальных листов, то для сохранения заданных в расчете прогиба и среднего расчетного напряжения потребуется удлинить рессору, что не всегда воз­можно по компоновочным соображениям, и, кроме того, может привести к нерациональному увеличению массы рессоры в связи с уменьшением числа листов.

Крепление концов рессор на резиновых опорах используется в подвесках автобусов и некоторых моделей грузовых автомоби­лей. Резиновые опоры являются хорошим изолятором от шума и гасителем вибраций, их не надо смазывать и, кроме того, они позволяют при необходимости повысить долговечность рессор, когда по соображениям компоновки нельзя существенно увели­чить их длину. Тем не менее эта конструкция в мировой практике автомобилестроения получила весьма ограниченное применение на грузовых автомобилях по следующим причинам: повышенная масса узла по сравнению с узлами с другими способами крепле­ния; большая стоимость узла из-за необходи­мости применения резины высокого качества; снижение долго­вечности резиновых опор при работе с большими угловыми и продольными перемещениями.

Следует добавить, что при износе резиновых опор передних рессор передний мост получает возможность перемещаться в продольном направлении, в связи с чем нарушается кинема­тика рулевого управления. Это обстоятельство в сочетании с другими причинами способствует возникновению вынужденных колебаний, которые при определенной скорости автомобиля вступают в резонанс с собственными колебаниями всей системы управляемых колес.

Крепление фиксированною конца рессоры с отъемным ушком применяется в тех случаях, когда витые ушки не обеспечивают надежного соединения. При этом креплении толщина коренного листа, а следовательно, н длина рессоры определяются в зави­симости только от вертикальных нагрузок. Отъемные ушки, так же как и резиновые опоры, позволяют при необходимости повы­сить долговечность рессор, когда по компоновочным соображе­ниям нельзя значительно увеличить их длину.

Отъемное ушко имеет отверстие правильной геометрической формы, поэтому втулку можно подвергнуть термообработке, что значительно повышает долговечность шарнира. Данная конст­рукция по сравнению с витым ушком отличается несколько по­вышенной трудоемкостью изготовления и большей массой.

Крепление свободного конца рессоры с помощью скользящей опоры было выбрано для подвески автомобиля ЗИЛ-130 прежде всего потому, что в этом случае наипростейшим образом исклю­чаются точки смазки. По долговечности указанный узел после соответствующей доводки конструкции не уступает креплению с помощью серьги н превосходит крепление на резиновой опоре.

Источник: www.autoezda.com