Плотность прижатия остряка к рамному рельсу стрелок, в том числе стрелок с внешним замыкателем ВЗ, работники дистанции сигнализации и связи (электромеханик и электромонтер) проверяют с согласия дежурного по станции без оформления записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Работу выполняют в два лица в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое «окно».
Электромеханик СЦБ и электромонтер СЦБ переход к стрелкам должны осуществлять по заранее намеченному маршруту. Стрелки проверить в плюсовом и минусовом положениях. Требуемую стрелку переводит дежурный по станции по просьбе электромеханика или электромонтера.
Плотность прижатия остряков к рамному рельсу проверяют, пытаясь отжать прижатый остряк от рамного рельса при затертом положении стрелки. Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом вложить конец ломика и отжать остряк от рамного рельса.
Зазор должен быть менее 4 мм, что проверить щупом 4 мм, который не должен входить в зазор против первой межостряковой (связной) тяги, а для стрелок с внешним замыкателем ВЗ — по оси сережки рабочей тяги; щуп 2 мм должен входить в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок без внешних замыкателей. Затем дежурный по станции по просьбе электромеханика (электромонтера) переводит стрелку в другое положение.
Устройство и неисправности стрелочных переводов
Аналогично проверить на плотность прижатия другой остряк. Если на стрелке обнаружено отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, то электромеханик должен руководствоваться требованиями и порядком, изложенными в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Порядок взаимодействия работников смежных служб (дистанции пути, перевозок, дистанции сигнализации и связи) при обнаружении и устранении отставания остряка от рамного рельса на 4 мм и более приведен в технологической карте № 18. Если щуп 2 мм не входит в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок и внешних замыкателей, то электромеханик СЦБ принимает меры по определению и устранению причины.
4. Проверка состояния болтовых соединений
Осмотреть болтовые соединения, простукивая молотком узлы крепления. Все болтовые соединения должны быть плотно закреплены гайками и контргайками. Углы стопорных пластин должны быть загнуты и фиксировать гайки болтов, исключая их раскручивание. В случае слабого крепления закрепить их гаечными ключами.
Почистить от грязи и льда и смазать узлы крепления (болтовые, шарнирные соединения), рабочий шибер, контрольные линейки, болты, оси и «пальцы». Для смазывания используют отработанное машинное или трансформаторное масло, смазку ЦИАТИМ-201 (ЦИАТИМ-202), ЦИАТИМ-221 или ЖТКЗ-65.
5. Проверка наличия и состояния закруток
Наличие и состояние закруток проверяют визуальным осмотром с простукиванием узлов крепления слесарным молотком. Закрутки должны быть установлены (согласно утвержденным монтажным чертежам) из оцинкованной проволоки диаметром 4 мм на осях межостряковой, рабочей, контрольных тягах, шарнира шибера, а также узлах крепления внешнего замыкателя и планок гарнитуры электропривода с внешним замыкателем и 3 мм на планке крепления контрольных тяг. При изломе закрутки или ее несоответствии монтажному чертежу она заменяется на новую. Эксплуатация узлов крепления без закруток не допускается.
Неисправности стрелочного перевода, с которыми запрещена его эксплуатация
Источник: studfile.net
Техническое обслуживание централизованных стрелок — Обоснование допустимого зазора между остряком и рамным рельсом
Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР установлен предельный зазор между остряком и рамным рельсом. Превышение этого зазора может привести к набеганию колеса на остряк и сходу подвижной единицы.
Рис. 29. Соотношение зазоров между остряком и рамным рельсом при различных режимах работы стрелки
При движении поезда опасен удар гребня колеса о торец остряка в динамике. При техническом обслуживании зазор проверяют, когда поезда на стрелке нет. Между тем зазор между остряком и рамным рельсом при движении поезда меняется и может превышать это значение зазора. Норма на зазор, измеряемый в случае, если поезда на стрелке нет, Δπ = = Δ—Δдин» где Δдин — динамическая добавка. Как было показано, Δдин достигает 2 мм; допустимый зазор Δ определяется из условий безопасного перекатывания колес с рамного рельса на остряк при различных износах этих элементов в пределах допусков.
Следует нормировать максимальную толщину шаблона Δш, при которой замыкается стрелка. Норма на нее должна удовлетворять соотношению Δнш=Δп+Δупр Допустимый зазор между прижатым остряком и рамным рельсом, геометрия профилей остряка и рельса обеспечивают плавное и безопасное перекатывание колеса с рамного рельса без ударов гребня обода колеса о торец остряка. В ПТЭ и других руководящих документах установлены допуски на износы обода колеса, рамного рельса и остряка, при которых не нарушаются условия безопасности движения поездов по стрелке (табл. 10). Значение Δ определено исходя из требования отсутствия удара колеса о торец остряка при неблагоприятных, но достаточно вероятных сочетаниях износа рамного рельса, обода колеса и остряка.
С помощью специально разработанной математической модели на ЭВМ был имитирован процесс перекатывания колеса с рамного рельса на остряк в зоне его торца.
Условия пригодности колесных пар к эксплуатации при скоростях, км/ч
Обод цельнокатаного колеса
Равномерный прокат по кругу катания
Не более 7 мм для поездов дальнего следования; 8 мм для моторвагонного подвижного состава; 9 мм для грузовых поездов
Не более 5 мм для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов
Универсальным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода
Вертикальный подрез гребня
К эксплуатации колесо не допускается, если при проверке вертикальная грань движка специального шаблона соприкасается с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм или только в месте расположения риски на движке Независимо от фактической толщины гребня
Не более 83 мм и не менее 25 мм
Не более 33 мм и не менее 28 мм
Универсальным шаблоном (на расстоянии 18 мм от вершины гребня у вагонов и 20 мм у локомотивов)
К эксплуатации колесо с остроконечным накатом не допускается независимо от фактической толщины гребня
Рамный рельс, остряк
Вертикальный износ (в стрелочных переводах на главных путях)
Не более S мм для пассажирских поездов, следующих со скоростью до 100 км/ч, и грузовых, следующих со, скоростью 90 км/ч; не более 6 мм для пассажирских поездов, следующих со скоростью от 101 до 120 км/ч
Не более 5 мм в стрелочных переводах типа Р65 и тяжелее, по которым следуют пассажирские поезда
Штангенциркулем измеряют высоту рельса (остряка) и сравнивают с высотой нового рельса данного типа
Эта модель позволила установить зависимость допустимого зазора Δ от ряда параметров: проката обода П, вертикального износа рамного рельса J и параметра приближения обода к рамному рельсу S, равного расстоянию между вертикальной осью симметрии рамного рельса и вертикальной линией обода, удаленной от внутренней грани обода на 80 мм. Износ остряка в его торце не учитывался, поскольку наихудшим с точки зрения возможности контактирования с ободом является неизношенный остряк. Любой износ остряка уменьшает вероятность соприкосновения его торца с ободом.
Рис. 30. Профили неизношенных обода колеса (а), рамного рельса и остряка (б)
Профили неизношенных обода колеса, рамного рельса и остряка показаны на рис. 30. В табл. 11 приведены основные размеры рельса, мм, в зависимости от его типа.
При описании изношенных профилей обода колеса использовали данные массового обмера колес, проведенных ВНИИЖТом (рис. 31)[6].
Для учета влияния предельно изношенного гребня при моделировании дополнительно задавали четыре реальных профиля с тонким гребнем, износ которого развивался в направлении вертикального подреза и образования остроконечного наката (рис. 32,а — г).
Пределы изменения П и J соответствовали их допустимым значениям: П = 9 мм, J = 8 мм. При этом учитывался и некоторый боковой износ рамного рельса, при котором ухудшаются условия перекатывания. На практике боковой износ рамных рельсов в районе торца остряка почти не наблюдается, гораздо вероятнее образование наката на рамном рельсе.
Рис. 31. Профили среднеизношенного 1 и максимально изношенного 2 ободов:
1—19 — сечения обода, используемые для описания его профиля
По результатам моделирования были построены зависимости предельно допустимого зазора Δ от износа рамного рельса и обода колеса (рис. 33). При отсутствии износа обода и рамного рельса на стрелочном переводе типа Р65 обод может касаться остряка только при зазоре Δ=11,9 мм (для рельсов типа Р50 зазор Δ= 12,1 мм).
Максимально изношенный обод при максимальном износе рамного рельса типа Р65 может коснуться остряка, если он будет отставать на 3,9 мм (для рамного рельса типа Р50—на 4,1 мм), но особую опасность представляет обод, износ которого развивается в направлении вертикального подреза гребня (в том числе с остроконечным гребнем )· в этом случае при любых износах рамного рельса значения Δ не превышают 4 мм, а наименьшее значение Δ = 0,1 мм (рис. 34). Оно соответствует максимальному износу рамного рельса J = 8 мм.
В то же время многолетняя эксплуатация стрелок с допуском Δπ=4 мм показала, что этот допуск удовлетворяет требованиям безопасности движения поездов. Это означает, что ситуации, при которых совпадают несколько наихудших параметров П, J и S, практически не встречаются.
Анализ колесных пар, поступивших в ремонт в депо, и материала путеобследовательской лаборатории по вертикальному износу рамных рельсов показали, что за срок службы износ этих элементов не достигает максимальных значений, учтенных при моделировании. Как показывает статистика, эти элементы выходят из строя по причинам усталости металла и дефектов контактного происхождения.
Кроме того, примерно в 90% случаев колесная пара проследует стрелочный перевод так, что расстояние между рамным рельсом, к которому прижат остряк, и гребнем обода превышает 2,5 мм (это расстояние измеряется от крайней точки рамного рельса до гребня в сечении, удаленном от вершины гребня на 18 мм). И только в 10% случаев это расстояние оказывается меньшим 2,5 мм. Следовательно, случаи, когда обод максимально приближен к рамному рельсу, встречаются еще реже. Тем более редки случаи всползания гребня обода на остряк, для которых зазор Δ оказывается минимальным.
Рис. 32. Профили ободов с тонким гребнем:
— изношенный обод;———- — новый обод; 1, 2, 3, 4 — номер изношенного обода; 1—20 — сечения нового обода, используемые для описания его профиля
Рис. 33. Кривые зависимости Δ= = f(J) для рельсов типа Р65
Это означает, что при обосновании нормы на допустимый зазор ΔΗ недостаточно пользоваться полученными при моделировании минимальными значениями Δ, соответствующими максимальным износам обода и рамного рельса, а необходимо учесть вероятность событий, соответствующих критическим состояниям взаимодействующих элементов.
С учетом этого под предельно допустимым зазором Δ будем понимать такое его значение, при котором в течение срока службы стрелочного перевода математическое ожидание числа ударов обода в остряк в его торце при движении поезда по стрелке будет меньше 1, а вероятность этого события P
Рис. 34. Кривые зависимости Δ = f(J) для ободов с тонким гребнем: обод 1 (прокат П = 2 мм, толщина гребня Г=25 мм); — О — обод 2 (П=5 мм, Г= 27,5 мм); — X —обод 3 (17=4 мм, Г=26,5 мм); —ф — максимально изношенный по прокату обод (П=8,71 мм, Г=29,3 мм)
Число циклов можно оценить по данным пропущенного за срок службы стрелочного перевода тоннажа Т и среднесетевой нагрузки на ось q, т. е. N=T/q. При этом необходимо взять крайний случай — следование поездов по стрелке только в противошерстном направлении по одному из двух положений стрелки. Это вызвано тем, что такие передвижения довольно часты при эксплуатации стрелочных переводов.
Нормативным сроком службы стрелочных переводов типа Р65 является 300 млн. т, а стрелочных переводов типа Р50 — 230 млн. т пропущенного тоннажа. Согласно данным ВНИИЖТа среднесетевая нагрузка на ось составляет 140 кН/ось. Таким образом за срок службы стрелочного перевода типа Р65 осуществляется до 21,4-106 циклов проезда колесных пар, а стрелочного перевода типа Р50—до 16,4 ·106 циклов. Следовательно, вероятность удара обода в остряк на стрелочном переводе Р65 должна быть меньше Р=4,7-10~8, а на стрелочном переводе Р50—меньше Р=6,1-10~8. С учетом того, что для стрелочных переводов типа Р50 условия перекатывания колеса на остряк несколько лучше, чем для стрелочных переводов Р65, а требования ,к вероятности Р несколько слабее, дальнейшие расчеты приводятся для худшего варианта, т. е. для стрелочных переводов типа Р65.
Таким образом, допустимым зазором ΔΗ можно считать такое его значение, при котором в пределах срока службы стрелочного перевода вероятность удара обода в остряк Р Расчет вероятности удара гребня обода в остряк с учетом распределений проката обода, износа гребня и рамного рельса, приведенных ниже, распределений предельного зазора Δπ (см. рис. 17) и динамической добавки Δдин (рис. 35), а также данных табл. 12 и 13 позволили установить, что вероятность удара гребня обода о торец остряка не превышает Ρ = 4,7·10-8.
Распределение проката обода
Распределение износа гребня обода
Распределение вертикального износа рамного рельса 
Рис. 35. Гистограммы распределения «динамической добавки» Δд для локомотивов (а), вагонов с осевой нагрузкой q>200 кН/ось (6) и q= 110-т-200 кН/ось (в)
Износ рамного рельса J, мм
Предельный зазор Δ, мм, в зависимости от
Источник: lokomo.ru
Если зазор между остряком и рамным рельсом на против серьги первой межостряковой тяги составляет
Главная
Балуев Н.Н.
ОАО «РЖД»
Фото
Дневники
Видео
Группы
Файлы
Объявления
Загрузить фото
Источник: scbist.com