Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, но значительную массу. Листовые рессоры являются наиболее технологичным упругим элементом, который применяют в подвесках автомобилей. Они использовались еще на гужевых экипажах и первых автомобилях и продолжают применяться в настоящее время, но в основном на грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах.
Основным преимуществом рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. Кроме того, они просты в изготовлении и обладают хорошей ремонтопригодностью. Однако по сравнению с другими металлическими упругими элементами рессоры имеют значительную массу, что предопределяет низкую плавность хода автомобиля, малую энергоемкость, обладают сухим трением, менее долговечны и требуют смазки в процессе эксплуатации.
Типичная многолистовая рессора состоит из набора скрепленных между собой листов (рисунок 7.1) одинаковой ширины, но различной длины и кривизны. Чем меньше длина листа, тем больше должна быть его кривизна. При такой конструкции уменьшается нагрузка на самый длинный и наиболее нагруженный лист рессоры – коренной, который воспринимает большую часть нагрузок как основной элемент направляющего устройства подвески. Существенное снижение нагрузки на коренной лист обеспечивает установка одного или двух подкоренных листов, но это приводит к повышению жесткости и массы рессоры. Сохранение же прежней жесткости рессоры может быть достигнуто только путем увеличения ее длины, но это также приводит к увеличению ее массы.
Влияние рессор на курсовую устойчивость УАЗ Патриот
Рис. 7.1: Много-листовая рессора
1 – болт; 2 – хомуты; 3 – ушки
Рисунок 7.2: Высадки, обеспечивающие взаимное положение листов в собранной рессоре
Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обеспечивается стяжным болтом 1, а иногда посредством специальных высадок, сделанных в средней части листов (рисунок 7.2). Кроме того, листы скреплены хомутами 2, которые исключают относительный боковой сдвиг листов и передают нагрузку от коренного листа на другие листы при обратном прогибе рессоры.
В скрепленном состоянии рессора имеет форму эллипса. С помощью коренного листа она шарнирно прикрепляется обоими концами к несущей системе автомобиля и может передавать силы и моменты между колесами и несущей системой. Форма концов коренного листа определяется способом крепления рессоры к несущей системе (рисунок 7.3) и необходимостью обеспечения компенсации изменения ее длины в процессе работы. Для этого один из концов рессоры (или оба) устанавливается подвижно относительно кузова (рамы) автомобиля.
Одним из наиболее распространенных способов крепления рессоры к несущей системе является крепление с помощью ушек, причем подвижным концом рессоры является ушко, расположенное в серьге 1 (рисунок 7.3 , д). Серьга устанавливается на заднем конце рессоры. При этом рессора смягчает продольные удары от наезда колесом на препятствия, так как упруго деформируется и, поворачиваясь относительно переднего ушка, позволяет колесу немного приподниматься. При относительно небольших нагрузках на рессору ее ушки образуются одним коренным листом (см. рисунок 7.1), а следующий лист для уменьшения жесткости рессоры делают короче коренного.
Подвеска скрипит, как старая телега! Так сильно разбиты втулки , что рессора упирается в кузов!
Рисунок 7.3: Способы крепления рессоры к несущей системе
а – с загнутыми ушками; б – на резиновых подушках; в – с накладным ушком и шарниром скольжения; г – с качающейся металлической опорой с опорным сухарем; д – с загнутым ушком в серьге и шарнирами с резиновыми втулками
При больших нагрузках ушки усиливают вторым листом, который загибают почти до вертикальной оси ушка (рисунок 7.4, а) или даже по всей окружности (рисунок 7.4, б), оставляя зазор между листами, необходимый для деформации рессоры. На рессорах большегрузных грузовых автомобилей применяют накладные ушки (рисунок 7.4, в), которые прикрепляют к коренному листу болтами, стремянками или заклепками. Такое решение удешевляет конструкцию, так как гибка ушка из толстого листа пружинной стали связана с технологическими сложностями.
Если концы второго листа (рисунок 7,4, а) огибают ушко коренного листа без зазора, то при деформации рессоры он должен иметь возможность относительного перемещения в средней ее опоре. В этом случае (рисунок 7.4, г) лист 1 делают разрезным, а во избежание его затяжки центральным болтом 2 под него кладут обойму 3 с двумя прямоугольными вкладышами 4, более толстыми, чем сам лист.
Рессора с ушками присоединяется к несущей системе автомобиля посредством цилиндрических шарниров. В подвесках легковых, легких коммерческих автомобилей и автомобилей-пикапов применяются резинометаллические шарниры или шарниры, состоящие из двух резиновых втулок, плотно зажатых в ушке рессоры гайкой соединительного пальца (см. рисунок 7.3, д).
Их достоинством является то, что они не требуют смазки и изолируют несущую систему автомобиля от высокочастотных вибраций, вызываемых неровностями дороги. Однако их несущая способность невелика и, кроме того, они предопределяют повышенную продольную и поперечную податливость подвески. В подвесках среднетоннажных и большегрузных автомобилей, как правило, применяются смазываемые металлические шарниры (см. рисунок 7.3, в), состоящие из пальца, закрепленного в кронштейне рессоры стяжными болтами, и сменной втулки, запрессованной в накладное ушко. Для смазки в торец пальца заворачивается пресс-масленка.
В собранной рессоре листы плотно прижаты и при прогибах скользят друг относительно друга (трутся). Совершающаяся при этом работа сил трения между листами способствует демпфированию колебаний подвески.
Поэтому в тех случаях, когда не предъявляются высокие требования к плавности хода автомобиля (например, задние подвески большегрузных автомобилей-самосвалов), в рессорной подвеске амортизаторы могут не устанавливаться. Однако силы сухого трения в рессоре, зависящие от нагрузки на колесо, при определенных ее величинах могут вызвать блокирование подвески. Кроме того, эти силы зависят от условий эксплуатации автомобиля (например, загрязненности и влажности окружающей среды, периодичности обслуживания и т.п.) и могут изменяться в достаточно широких пределах, поэтому демпфирующие характеристики подвески оказываются нестабильными. Трение листов друг о друга приводит к изнашиванию поверхностного упрочненного слоя и преждевременному выходу их из строя, поэтому сухое трение в целом считается вредным.
Рисунок 7.4: Схемы рессорных ушек
а и б – усиленные ушки; в – накладное ушко; г – разрезной лист рессоры:
1 – лист рессоры; 2 – центральный болт; 3 – обойма; 4 – вкладыши
Для уменьшения сил сухого трения при сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая также предохраняет их от коррозии. В рессорах легковых автомобилей для этого устанавливают специальные прокладки из пластмассы или вставки на концах листов из резины или пластмассы.
У большегрузных грузовых автомобилей, предназначенных для эксплуатации на разбитых дорогах, продольные нагрузки могут достигать больших величин, которые передаются на раму через ушки рессор. Поэтому на этих автомобилях рессоры могут разгружаться от передачи толкающих усилий продольными штангами, функции которых иногда выполняют дополнительные рессорные листы (рисунок 7.5). В этом случае оба конца рессоры присоединяются к раме при помощи серег, либо опираются на скользящие опоры.
Рисунок 7.5: Снятие продольных толкающих усилий, передаваемых рессорой, установкой толкающих штанг (а) или установкой дополнительных рессорных листов (б)
Для обеспечения хорошей плавности хода легкового автомобиля с зависимой задней подвеской применяют длинные рессоры. Их недостатками являются податливость в боковом направлении, что ухудшает устойчивость автомобиля при движении на поворотах, и S-образная деформируемость в продольном направлении (рисунок 7.6).
Рис. 7.6: S-образный изгиб рессоры, вызванный действием тормозных сил
Продольные силы Rx, возникающие в контакте ведущих колес с опорной поверхностью на режимах торможения и разгона, вызывают поворот балки заднего моста, что приводит к увеличению напряжений изгиба, действующих в центре рессоры. Для того чтобы воспрепятствовать появлению S-образного изгиба устанавливают, например, две продольные штанги над ведущим мостом, которые при торможении работают на сжатие и продольный изгиб, а при разгоне – на растяжение. Вследствие этого рессоры нагружаются практически только продольными силами, которые воспринимаются и передаются на несущую систему автомобиля коренными листами или 1-листовыми рессорами.
Рисунок 7.7 – Задняя зависимая подвеска, в которой функции реактивных штанг выполняют продольные плечи стабилизатора поперечной устойчивости
На рисунке 7.7 показана задняя зависимая подвеска легкового автомобиля со стабилизатором поперечной устойчивости, расположенным над балкой моста. Направленные вперед плечи стабилизатора выполняют функции продольных реактивных штанг подвески и разгружают рессоры от реактивного момента, действующего на мост, существенно снижая напряжения изгиба в них и предотвращая появление S-образного изгиба.
Многолистовые рессоры имеют листы постоянного поперечного сечения, формы которого показаны на рисунке 7.8.
Рисунок 7.8: Формы поперечного сечения листов рессор
а – трапецеидальная; б – прямоугольная; в – Т-образная; г – прямоугольная с канавкой
Трапецеидальную и Т-образную формы поперечного сечения листов применяют в целях уменьшения напряжений растяжения. Эти формы не только повышают долговечность листов, но и обеспечивают экономию металла.
Рисунок 7.9: Поперечная рессора: а – схема; б – установка в подвеске
В подвесках автомобилей рессоры могут располагаться поперечно и продольно. Поперечные рессоры ранее применялись в передних зависимых подвесках (рисунок 7.9). Рессора средней частью крепилась к поперечине рамы, а ее концы подвешивались на серьгах к передней оси автомобиля. Такая рессора не могла передавать продольные силы и реактивный и тормозной моменты.
В независимых передних подвесках легковых и лёгких коммерческих автомобилей поперечные рессоры вследствие простоты конструкции, технологичности изготовления и экономической целесообразности применяются и в настоящее время (см. рисунки 7.10, 7.11).
Рис. 7.10: Независимая подвеска колес автомобиля Chevrolet Corvette с поперечной листовой рессорой
Рис. 7.11: Подвеска McPherson с поперечной листовой рессорой
Продольные рессоры по конструкции и способу крепления подразделяются на полуэллиптические, кантилеверные и четвертные (рисунок 7.12). При установке кантилеверных и четвертных рессор требовалось направляющее устройство, так как они не приспособлены для передачи продольных усилий и реактивного и тормозного моментов, и в подвесках современных автомобилей не применяются.
Рисунок 7.12: Схемы продольных рессор
а – полуэллиптическая; б – кантилеверная; в – четвертная
Для уменьшения массы рессорных подвесок и улучшения плавности хода автомобилей применяют мало-листовые рессоры, состоящие из 2…3 листов
Одно-листовые рессоры, являющиеся балками равного сопротивления изгибу, лишены внутреннего трения и имеют большую жесткость в поперечном направлении. Однако применяются достаточно редко, так как имеют бóльшую длину и сложнее технологически. Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля поломка листа приводит к полному отказу в работе автомобиля.
При изготовлении много-листовых рессор, как правило, используют легированные стали 55ГС, 55С2, 60С2 и 50 ХГ, а мало-листовых – 50ХГ, 50ХГА, 60ХГ и 50ХГФА.
Источник: www.autospecialist.info
Как должны стоять серьги?
Nissan Atlas 1984, двигатель бензиновый 2.0 л., 80 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Новороссийск
Nissan Presage, 1999
Nissan Qashqai, 2011
Nissan X-Trail, 2001
Nissan Juke, 2012
Есть такой вопрос хочу серьги перевернуть вниз что бы задрать его . С передом уже разобрался . Что будет если переставить серьгу вниз ? На на Что не по влияет ?
Несуществующий пользователь
Без машины
Амортизаторы надо будет померить на поднятой машине и тормозной шланг, ну и вполне возможно что придётся заменить. А остальное в пределах нормы вроде как остаётся
Есть такой вопрос хочу серьги перевернуть вниз что бы задрать его . С передом уже разобрался . Что будет если переставить серьгу вниз ? На на Что не по влияет ?
Мне вот тоже интересно почему такое решение японцы придумали что на одинарных колесах рессоры должны стоять таким образом
Несуществующий пользователь
Без машины
Это низкая платформа, а если серьги вниз то это уже высокая
Так а разница то в чем? Рессорам как легче ниже выше? И качения по разному ведь происходить будут … Меня больше всего интересует как машине с грузом будет легче, или вообще не влияет?
Несуществующий пользователь
Без машины
Разница именно в самих рессорах, когда они прямые, то с грузом они уже в обратку выгибаются. Когда серьги вверху, рама ниже получается, а если внизу то рама наоборот вверху, так что можешь серьги перевернуть.
То есть когда они стоят так нагрузка сверху идёт под углом и приходится на одну сторону больше чем на другую, так? И если мы опустим серьгу рессора встаёт паралельно кузову и нагрузка приходится равномерно на оба края рессоры, так? Значит при опущенных серьгах рессоре будет легче, так?
Несуществующий пользователь
Без машины
Нет, нагрузка на рессоры в обоях случаях одинаковая будет, разница лишь в прогибе рессор, кривые они или прямые. У прямых длинна больше а ход меньше, и при загрузке они в обратку выгибаются, а вот это уже не есть хорошо
Есть такой вопрос хочу серьги перевернуть вниз что бы задрать его . С передом уже разобрался . Что будет если переставить серьгу вниз ? На на Что не по влияет ?
Переставишь, делись впечатлениями)
Я когда раму собирал поставил их вниз и смотрю он так задрался хорошо . Начал собирать дальше и думаю почему так стало . И поставил все обратно как было раньше . Сейчас придут проставки под шаровую и буду пересьавлять
Привет! На фото правельно стоят!
Выдержка из книги… Не понятно только что это даёт и что будет если переставить. Основная масса машин идёт с серьгой внизу
У меня так стоят!
Спасибо… Меня знаешь че а сомнения вводит-морда высоко над колёсами а кузов низко.
Несуществующий пользователь
Без машины
Так и должны быть, смотри рессоры, возможно они или прямые, или есть ломаные, а может и то и это.
Тогда вот вопрос… Как снимается серьги? Ну или ставится… Если она к верху то рама не даст выйти пальцу.
Посмотри у меня в БЖ про замену серег отчет. Чтобы вытащить серьгу, надо рессоры впереди откручивать и мост вперед подавать, только тогда вытащишь. Я это делал без будки, что гораздо упрощало работу.
Несуществующий пользователь
Без машины
Тогда вот вопрос… Как снимается серьги? Ну или ставится… Если она к верху то рама не даст выйти пальцу.
Они у тебя стоят с другой стороны, сначала домкратишь полностью машину, потом откручиваешь рессоры спереди, можно ещё открутить кардан для удобства, домкратишь зад ещё и потом выкатываешь мост чуток назад. Я у себя их поставил снаружи, теперь вынуть серьгу нет никаких проблем а в раме даже есть отверстие под головку. Забыл добавить, амортизаторы отцепить обязательно, иначе будет очень не удобно
Источник: www.drive2.ru
Клуб УАЗ Патриот
Запчасти на УАЗ Патриот
КЛУБНЫЕ ТОВАРЫ И УСЛУГИ
Нужна помощь НУЖЕН МОДЕРАТОР Для новеньких ПРАВИЛА Найти тему Поиск Мой флаг Размещение видео Находясь форуме uazpatriot.ru вы безоговорочно соглашаетесь с политикой конфиденциальности и пользовательским соглашением в противном случае вы должны покинуть форум. Уважаемые пользователи ресурса, использование красного цвета текста, и наиболее близких к нему, разрешено только администрации и модераторам!
Болтаются серьги в рессорах
Амортизаторы, пружины, рессоры, стабилизаторы и все что с ними связано
8 сообщений • Страница 1 из 1
Онлайн статус: Не в сети
Болтаются серьги в рессорах
Сообщение Gofro » Чт май 03, 2012 19:55
Добрый день.
Ставил сегодня проставки рессоры — рама (3х листовые на сайлентах) и заметил, что серьга болтается в сайлент блоке рессоры. Та же ситуация и на второй серьге. На сколько я помню по Волге серьга стягивается до стальной трубки внутри резиновых втулок и тогда система нормально работает на скручивание. В случае с уазом я чего то не до понял- серьга сверху стянута до упора и сжимает резиновые втулки вставленные в хрень для крепления рессоры к раме, а у рессоры от боковин серьги до сайлент блока добрых 3 мм. Как с этим бороться и, что с этим делать? на сколько я понимаю конструкция должна работать на скручивание резины, а не прокручивании стремянки в сайлент блоке.
Gofro
Онлайн статус: Не в сети
Сообщение Gofro » Вс май 06, 2012 10:56
Ну что, очередной раз ответов нет? Давайте тогда очередной раз о шкворнях поговорим или про джойстик вместо руля 😆 , а может радиоуправление поставить чтоб можно было себя красивых снимать и восхищаться крутизной и считать количество откидных ступенек до высокого порога. Давайте развивайте мысль.
Gofro
Онлайн статус: Не в сети
Сообщение Ep » Вт май 08, 2012 10:24
не очень понятно описана проблема.
бывает, внутренняя втулка сайлент-блока протирает в серьге канавку и тогда сайлент становится невозможно нормально зажать — будет болтаться как гавно в проруби.
бороться с этим можно путем наваривания с внутренней стороны серьги толстой шайбы. но помогает ненадолго.
самый правильный путь по рессорам — отказ от сайлентблоков и переход на барсовские рессоры под резиновтулки.
точнее, под полиуретановые втулки, они лучше.
Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же
Сообщение kaddafee » Чт май 31, 2012 21:33
В данной конструкции с/б никогда не работал и не будет работать на скручивание. Да и не предполагается там такая работа. Про хрень эту, скручивание, читать уже надоело.
Теоретически, люфты в этом узле должны быть всегда выбраны ( рессора, серьга, с/б, все под нагрузкой) На практике, допуска при изготовлении этих незатейливых деталек такие, что в половине случаев вызывают стуки и щелчки. Особенно на морозе. С/Б тут, просто демпфер, подушка. 3 мм. конечно много. У меня было около 2Х, и в морозы пощелкивало.
Поменял, пока вроде все нормально, но зазор между щекой серьги и с/б все равно есть. Да он там и должен быть. Затянув до усеру, вы и получаете проточенные канавки, обломанные концы рессор и тп. Блин, да возьмите и поглядите внимательно как это должно работать, ну проще некуда конструкция 🙂
kaddafee
Сообщение Павел59 » Пт июн 01, 2012 14:58
kaddafee писал(а): В данной конструкции с/б никогда не работал и не будет работать на скручивание. Да и не предполагается там такая работа. Про хрень эту, скручивание, читать уже надоело.
Теоретически, люфты в этом узле должны быть всегда выбраны ( рессора, серьга, с/б, все под нагрузкой) На практике, допуска при изготовлении этих незатейливых деталек такие, что в половине случаев вызывают стуки и щелчки. Особенно на морозе. С/Б тут, просто демпфер, подушка. 3 мм. конечно много. У меня было около 2Х, и в морозы пощелкивало.
Поменял, пока вроде все нормально, но зазор между щекой серьги и с/б все равно есть. Да он там и должен быть. Затянув до усеру, вы и получаете проточенные канавки, обломанные концы рессор и тп. Блин, да возьмите и поглядите внимательно как это должно работать, ну проще некуда конструкция 🙂
Значит Вы за то,что конструкция с сайлентблоками лучше втулок?
Павел59
Сообщение kaddafee » Пт июн 01, 2012 16:22
Значит Вы за то,что конструкция с сайлентблоками лучше втулок?
Втулки по определению мягче и гасят удары в раму намного эффективнее. Но и изнашиваются намного быстрее (а если резиновые то и скрипят). Правильно установленный с/б это практически навсегда. Выбирать Вам, что важнее, некий акустический дефект или регулярная е. я с рессорами? 🙂
От стуков в серьге на морозе помогает простое выдавливание с/б, мм на три. А вот в какую сторону это надо смотреть покачав машину и глянув с какой стороны с/б зазор больше. Мне кажется, что если провести воображаемую ось вдоль рессоры по центру, то три точки: передний с/б — точка крепления рессору к мосту и серьга, не фига не совпадут. Вот и проблемы. У кого есть лазерная указка и снятая рессора под рукой, проверти
kaddafee
Сообщение Павел59 » Пт июн 01, 2012 16:37
Уточните : куда и как надо выдавить с/б и надолго ли сия
процедура помогает?Может стоит какие прокладки(например медные шайбы) по бокам с/б поставить?Или я опять не догоняю?
Павел59
Сообщение kaddafee » Пт июн 01, 2012 19:45
Давайте разберем этот узел подробно 🙂 я ведь и ошибаться могу (хотя сие действо помогает)
Имеем, серьгу из двух частей: 1- с пальцами, 2-просто пластина, щека.
Имеем с/б, внутренний диаметр отверстия в плюсе, на вскидку 1,5 — 1,8 мм. (я когда старый снял, было все 2 с копейками) Кронштейн крепления к кузову + две втулки резиновые или полиуретан, кому что нравится (поставил полиуретан) Ну и естессено рессора.
Про с/б на переднем конце рессоры сказать нечего, запихнули его и ладно. Проблем от него не бывает (я на всякий случай помазюкал палец графиткой)
Собираем серьгу. Запихнули с/б оправкой, вставили деталь номер 1, запихиваем резиновые втулки в кронштейн и одеваем все это дело на ту же деталь 1.
Вроде все дивно, напяливаем деталь номер 2, немного упорства и она упирается в резинку, но до с/б еще как до китая раком. (держим в уме, если рессоры с с/б то резинки покупаем 469, а не 3160 как ожидалось бы. 3160 как раз идут в конструкцию без с/б, то есть только втулки)
И вот тут возникает вопрос, что делать дальше? Оставить это безобразие нельзя, а вот если затягивать до умопомрачения то при использовании полиуретановых втулок мы зажмем серьгу в кронштейне намертво. И как результат качаться она не будет и делать свое дело — выбирать ход рессоры при прогибе не будет. Но ход то рессоры все равно не куда не денется и вот в этом случае начнет выгибать конец рессоры что и приведет к тому, что она там сломается. Читал про эти случае и здесь и на уазбуке.
Резиновые втулки мнутся очень хорошо и задавить в принципе можно, но тогда 100% со временем в сухую погоду придут неслабые скрипы. Я ставил полиуретан, затягивал до того момента когда руками уже провернуть не мог. С помощью монтажки все же можно было покачать. Зазор оставался примерно 3,5-4 мм у с/б.
Разобрал все обратно и продавил с/б в сторону детали номер 2 Собрал все обратно, затянул детальки 1 и 2 до взаимной параллельности. Зазор остался в районе 0.5-0.8 мм. На том и успокоился. Разумеется все измазал графиткой.
Этот люфт заложен конструктивно, каким он должен быть я не знаю. Достаточно его свести к необходимому минимуму, но он должен быть! Если затянуть с/б до состояния когда внутренняя втулка перестанет вращаться на пальце, то опять же перестанет работать весь узел и его все равно провернет (массу автомобиля то помним ) Провернет и будет выбирать металл с щеки. А это опять скрипы, стуки и тп. Я тоже думал затолкнуть туда шайбы из фторопласта, но когда менял решил, что проще немного протолкнуть с/б чем гадать, когда ее там сотрет (чисто теоретически, сделаться там шайбе ни чего не должно, ударов там по ней нет, критических давлений тоже. Но проверять, желание нет.)
В общем, зазор там задается разницей в размерах втулок и с/б. Как Вы его выберете, выбирать только Вам, вот такой каламбур 🙂
В общем, мысль я уже потерял, писать устал. Если поможет, буду рад. Если нет, киньте помидорку
😀
Источник: uazpatriot.ru