Отверстие для якорной цепи 4 буквы сканворд

Отверстие для якорной цепи

Википедия Значение слова в словаре Википедия
Клюз — отверстие в фальшборте, в палубе или в борту, служащее для пропускания якорной цепи, швартовных концов или буксирного каната. Ла-Клюз — коммуна во Франции, находится в регионе Прованс — Альпы — Лазурный Берег. Монреаль-ла-Клюз — коммуна во Франции, .

Большая Советская Энциклопедия Значение слова в словаре Большая Советская Энциклопедия
(голл. kluis), отверстие в корпусе судна, окаймленное чугунной или стальной литой рамой, для пропуска якорной цепи или швартовых тросов и называемое соответственно якорным или швартовым К.

Энциклопедический словарь, 1998 г. Значение слова в словаре Энциклопедический словарь, 1998 г.
КЛЮЗ (голл. kluis) отверстие в палубе и надводной части борта судна для пропуска якорной цепи или троса.

Примеры употребления слова клюз в литературе.

Но вернулся я под вечер домой и от жены, которая слушала мои показания по радио и за всеми другими программами новостей старалась уследить, узнал, что Леланд Клюз, оказывается, никогда с коммунистами связан не был, ну никоим образом.

Цепочки превращений по неорганической химии. Вариант №4.

Ставит Рут ужин на стол — мы тогда всем покупным кормились, потому что кухня в бунгало еще не была как следует оборудована, — и тут по радио передают, как Леланд Клюз отреагировал на мои показания.

Леланд Клюз — американский патриот, каких ему больше встречать не приходилось, и что свою безусловную лояльность он продемонстрировал на переговорах с представителями Советского Союза.

Прошло два жутких года, и Леланд Клюз сел — его уличили в лжесвидетельстве по шести пунктам.

А другие-то под присягой показывали, что Клюз всю войну коммунистом оставался и передавал секретную информацию агентам Советского Союза.

А Леланд Клюз, хоть до собственной шикарной машины и не дотянул, вечно раскатывал со всякими важными стариками в их лимузинах, и они от него прямо-таки глаз не могли оторвать.

Источник

Состав якорного устройства

Якорное устройство должно:

обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

служить одним из средств снятия судна с мели;

способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна: 1 — становой якорь; 2 — якорная скоба; 3 — вертлюг; 4 — якорная цепь; 5 — бортовой клюз; 6 — якорная труба; 7 — палубный клюз; 8 — цепной стопор; 9 — винтовой стопор; 10 — брашпиль; 11 — цепная труба; 12 — цепной ящик; 13 — устройство экстренной отдачи якорной цепи

1-1 Система сверхобучения 4П. Ицхак Пентосевич

Название якорных устройств на английском

Якоря, применяемые на судах (рис. 2.2), по конструкции разделяются на три большие группы:

I — якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

II — якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта.

III — якоря повышенной держащей силы. Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

Рис. 2.2. Якоря: а) — адмиралтейский; б) — Холла; в) — Матросова; г) — Грузона

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 2.3). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов (рис. 2.4); сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Рис. 2.3. Якорь Холла: 1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка

Рис. 2.4. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле:

Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A,

Δ — водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;

В — ширина судна, м;

h — высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;

А — площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м2. Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В. Определение судового снабжения по характеристике снабжения.

Таблица судового снабжения по характеристике снабжения

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки — небольшие шлюпочные якоря.

Кошки — трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне (рис. 2.5).

Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10 — 50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньшую нагрузку испытывает якорь.
Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Рис. 2.5. Звенья якорной цепи

Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:

Якорная смычка (рис. 2.6) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.

Рис. 2.6. Якорная смычка: 1 — веретено якоря; 2 — скоба якоря; 3 — концевая скоба; 4 — концевое звено; 5 — усиленное звено; 6 — вертлюг; 7 — нормальное звено

Промежуточные смычки должны иметь длину 25 − 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку — контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей — Кентера (рис. 2.7).

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб — под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Рис. 2.7. Разборка звена Кентера

Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 2.8).Способов маркировки применяется несколько.

Один из них следующий:

на первой смычке — последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;

на второй смычке — два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;

на третьей смычке — окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют . При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Рис. 2.8. Маркировка якорной цепи

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 2.9). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик — расположенный под брашпилем (рис. 2.10). На современных судах цепные ящики — узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Рис. 2.9. Крепление коренного конца цепи: 1 — переборка цепного ящика; 2 — ниша; 3 — якорная цепь; 4 — откидной гак; 5 — обух; 6 — рычаг; 7 — упорный ролик; 8 — тяга привода

Рис. 2.10. Цепной ящик

Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Палубные стопоры бывают двух типов — винтовые и с накидным палом (рис. 2.11 – 2.13). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

Рис. 2.11. Палубные стопоры: а) — винтовой; б) — закладной; в) — маятниковый; г) — цепной; 1 – дуга; 2 — зажимная колодка; 3 — винтовой шпиндель; 4 — рукоятка; 5 — подушка; 6 — палубный обух; 7 — винтовой талреп; 8 — глаголь-гак; 9 — якорная цепь

Рис. 2.12. Винтовой стопор

Рис. 2.13. Маятниковый стопор

Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 2.14). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Рис. 2.14. Палубные и якорный клюзы

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.

Рис. 2.15. Брашпиль со швартовной лебедкой: 1 — турачка; 2 — ленточный стопор; 3 — маятниковый стопор; 4 — палубный клюз; 5 — барабан со швартовным тросом; 6 — пульт управления брашпилем

Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 2.15). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.

Источник

Якорное устройство

Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка. На рисунке ниже изображены различные типы якорей.

Типы якорей

а, b — шток-анкер; с — якорь Тротмана; d — якорь Холла; е — якорь Грузона; f — якорь Шпека; g — клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h — грибовидный «мертвый» якорь; i — дрек, кошка, верт; j — плавучий якорь ; t — откидной шток; 2 — неподвижный шток; 3 — буй; 4 — шпрюйт; 5 — якорный трос; 6 — сорлинь.

Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d—g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны.

Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). Приведенный на рис. i якорь применяют на небольших судах. На рис. j показан так называемый плавучий якорь. Он представляет собой приспособление из парусины, которое в воде оказывает большое сопротивление.

Якорь выбрасывается с носовой части корабля, когда корабль (например, из-за повреждений двигателя) теряет свою маневренность или когда он должен находиться носом к волне и ветру. Трос 5 соединяет плавучий якорь с судном, а трос 6 служит для выбирания плавучего якоря. На рисунке ниже показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.

Постановка на якорь и снятие с якоря

а — якорь скользит по грунту; b — якорь зацепляется; с — якорь зарывается; d — якорная цепь натягивается; е — якорная цепь вырывает якорь из грунта; f — якорь поднимается

При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с).

При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе.

Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.

Якорная цепь

а — смычка якорной цепи (с якорной скобой); b — промежуточная смычка; с — коренная смычка; d — вертлюг; е — длинное звено; f — большое звено; g — обыкновенное звено; h — звено с распоркой; i — концевая скоба.

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.

Носовое якорное устройство

1 — якорная лебедка (брашпиль); 2 — стопор для якорной цепи; 3 — труба якорного клюза; 4 — якорь; 5 — якорная ниша; 6 — цепной ящик; 7 — устройство для крепления якорной цепи; 8 — цепная труба.

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами.

Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна.

На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.

Кормовое якорное устройство

1 — цепная труба; 2 — якорный шпиль; 3 — стопор для якорной цепи; 4 — двигатель; 5 — цепной ящик; 6 — якорь; 7 — труба якорного клюза.

Источник

Якорное плетение цепочек: выбираем золотые и серебряные цепи

Цепочки никогда не выходят из моды: как зародились их грубые и массивные пращуры еще в Древнем Египте, так и началось победное шествие этих украшений по всему миру. Сейчас они существуют в виде браслетов, нашейных вариантов, анклетов, выступают элементами серег и брошей, украшают сумочки и обувь.

Современные ювелирные цепочки разнятся не только по массе, длине и материалу. Существует три основных типа плетения цепочек, а их разновидностей можно насчитать более сотни. Сегодня в центре нашего внимания, пожалуй, самый старинный и широко используемый вариант – якорное плетение цепей и его многочисленные вариации.

Как плетут цепи?

Когда-то ювелирные цепи изготавливались исключительно кустарным способом – их действительно плели из золотого или серебряного прутка вручную. Естественно, приобрести такое изделие мог только состоятельный человек.

Времена шли, совершенствовались технологии. Ныне цепи, поступающие в массовые ювелирные магазины, плетут машинным способом, а иногда их изготавливают методом штамповки. Это сразу же снизило стоимость рядовой ювелирки, сделав ее доступной практически для каждого. Штампованные цепочки отличаются меньшей надежностью, да и не всякое плетение можно реализовать подобным образом.

Появилась возможность изготавливать очень тонкие модели со звеньями толщиной менее миллиметра. Более того: стала широко использоваться полая внутри проволока. Изделия из нее выглядят весьма солидно и массивно, но весят и стоят не настолько дорого, как кажется на первый взгляд.

Цепочки плетут вручную и сейчас. Некоторые плетения настолько замысловаты, что реализовать их машинным способом не представляется возможным. Это эксклюзивные изделия, которые изготавливаются под заказ и стоят в разы дороже массовых украшений.

Классическое якорное плетение

Прообразом этого вида плетения послужила каноническая якорная цепь. Никогда не видели? Наверняка вам знакомы колодезные и автомобильные цепи – принцип плетения тот же.

Якорное плетение цепочки считается самым простым: звенья овальной формы вставляются друг в друга под прямым углом. Несмотря на простоту, якорное плетение золотых или серебряных цепочек пользуется огромной популярностью среди покупателей. Более того, остальные основные виды плетения (кольчужное и Бисмарк) тоже зародились на его базе.

Мужские цепи с якорным плетением из серебра или золота традиционно более массивны и объемны, на мощных карабинах. Зачастую используются дутые варианты, а также серебро с золочением. Классическая подвеска – столь же массивный крест, зодиакальный или славянский символ. Якорное плетение серебряной мужской цепочки на шею выглядит весьма брутально и не столь провокационно, как оно же, воплощенное в золоте. Идеальный вариант для байкера, любителя рока или представителя другой маскулинной субкультуры!

Женские цепочки с якорным плетением в его классическом варианте встречаются реже – прекрасным дамам предлагаются преимущественно его вариации. Дело в том, что тонкая цепочка такого плетения не отличается прочностью – звенья могут разойтись при случайном зацепе.

Ролло

Перед вами обширная группа цепочек базового плетения с округлыми, слегка продолговатыми или шестиугольными звеньями. Их часто изготавливают из белого золота (а также аурума других оттенков), серебра и платины.

Плетение Ролло, несмотря на внешнюю незамысловатость, очень любимо законодателями ювелирной моды. В частности, его никогда не обходит вниманием именитый швейцарский бренд Chopard, что дало второе название этому популярному плетению – Шопард.

Как было сказано выше, существует неисчислимое множество вариаций Ролло. Наиболее интересные и популярные – это:

• Ролло батута. Звенья цепи будто сплюснуты от удара («батута» по-итальянски – удар). Кольца плоские, часто с алмазной огранкой. Хороший вариант для украшения-унисекс.
• Кобра. Явно женский вариант Ролло под легкие изящные подвески. Звенья очень маленькие и нежные. Ювелиры иногда именуют подобные деликатные украшения «песком».
• Тонда. Звенья-колечки круглые как по форме, отсылающей к изящным камеям, так и в сечении. Их никогда не обрабатывают алмазной гранью и добиваются идеальной гладкости. Именно поэтому Тонду часто выбирают под крестики для младенцев.

Плетение 1+1

Цепочка из золота якорного плетения может быть реализована и в формате 1+1. Звенья цепи такого типа имеют подчеркнуто удлиненную форму, соединяются друг с другом жестко попарно. Иногда используется алмазная огранка. Этот вариант используется для изготовления и мужских, и женских массивных цепей преимущественно машинными способами.

К преимуществам такого варианта можно отнести куда большую прочность, нежели в базовом воплощении.

Плетение 2+1

Перед нами вариация предыдущего способа, представляющая собой чередование попарно соединенных удлиненных звеньев, перемежающихся более округлыми независимыми кольцами. Для изготовления шейных женских цепочек такое плетение якорь используется сравнительно редко, а вот браслеты и массивные мужские цепи так делают часто.

Цепочки такого типа имеют массу вариаций. Независимые и жестко скрепленные звенья различных форм могут чередоваться десятками способов!

Двойная якорная цепь

В классическом варианте двойное якорное плетение цепочки представляет собой как бы наложение двух одинарных с последовательным соединением колец в одной или двух плоскостях. Визуально это добавляет изделию объема и солидности, с практической точки зрения – прочности.

Аналогичным образом делают и тройные цепи: изделие получается еще более массивным и брутальным. Идеальный вариант для мужского браслета!

Якорное сколоченное плетение

Если не знать, что перед нами одна из разновидностей простейшего якоря, можно и не догадаться. Звенья подогнаны друг к другу настолько плотно, что обычная цепь напоминает шнур, отлитый из драгоценного металла.

Слишком толстой такую цепь не сделаешь: она просто не будет гнуться из-за недостатка пространства между звеньями. Так что это преимущественно женский вариант под подвеску.

Очень стильно смотрятся эксклюзивные украшения, изготовленные из двухцветного золота: белое звено как бы «вырастает» из желтого, красного или розового. Эффект потрясающий!

Морской якорь

Перед нами модификация классического якоря с некоторыми усовершенствованиями. Звенья имеют характерные перемычки, что повышает устойчивость украшения к деформации.

Итальянские ювелиры именуют подобные цепи с вытянутыми звеньями и внутренними перемычками Фортациана рада перно, причем адресуют их преимущественно маскулинным представителям сильной половины человечества.

Гарибальди

Считается, что этот вид плетения получил название по фамилии героев итальянского освободительного движения, супругов Гарибальди. Технически он представляет собой разновидность Ролло с двойными звеньями характерной формы. Плетение очень прочное, солидное и объемное, за что и любимо законодателями ювелирной моды для мужчин.

Цепь из белого золота плетения «гарибальди»

Джотто

Внешне это плетение выглядит предельно простым, но смотрится чрезвычайно изысканно. Идеальный вариант для творческих личностей и любителей эпатажа обоих полов!

Круглые звенья-кольца Джотто имеют большой диаметр, так что это визуально объемное украшение смотрится весьма легко и воздушно. Выпускают такие цепи чаще в серебре: оно более устойчиво к деформации. Иногда используют двойные-тройные звенья, напоминающие витки пружины из драгоценной проволоки.

Венецианское плетение

В данном случае обращают на себя внимание широкие звенья квадратной или прямоугольной формы. Кажется, что цепочка состоит из миниатюрных коробочек. В результате получается очень стильное и оригинальное украшение, подкупающее своей строгой геометрией.

Современное оборудование позволяет создавать достаточно тонкие венецианские цепочки, в то числе и с двойным-тройным соединением звеньев. Но стоят они недешево: технология достаточно сложна.

Корда

Видели изысканные «крученые» цепочки? Скорее всего, это были украшения, созданные при помощи кордового плетения. Из одного звена «вырастает» сразу несколько, которые соединяются с последующими чередуясь, по принципу ступеньки. Это и создает потрясающий визуальный эффект волны.

Классическая Корда очень массивна и объемна, так что чаще используется в мужских украшениях и браслетах. Но ее более нежная и свободная вариация, Трипла кордино, подходит и для прекрасных дам.

Плетение очень сложное, красивое и прочное, посему реализуется преимущественно в золоте. Правда, если такая красота порвется, ремонт будет дорогостоящим.

Московский бит

Как понятно из названия, перед нами находка наших отечественных ювелиров. Они создали очень стильное и надежное воплощение «якоря». Классические овальные звенья дополнены и усилены охватывающими их изогнутыми.

Московский бит – посвящение успешным и солидным представителям сильного пола. Он часто воплощается в золоте разных цветов и обязательно в массивном варианте.

Византийское плетение

Византийское плетение часто именуют Королевским – настолько изысканно и аристократично оно выглядит. Тем не менее, перед нами многократно усложненная объемная вариация все того же якорного плетения – презентабельная, эффектная и дорогая.

Украшением этой цепочки является собственно плетение, разновидностей которого насчитывается множество. Любая подвеска на таком эксклюзиве будет выглядеть безвкусицей.

На базе якорного изобретено множество дизайнерских плетений. Аврора, Гавайка, Мебиус – вариантов масса. Каждый из них достоин самого пристального внимания и восхищения.

Достоинства и недостатки

Среди очевидных достоинств классического якорного плетения стоит отметить:

• Лаконичную простоту, способствующую сочетаемости с любым луком и широким спектром подвесок.
• Широкую вариативность. Прочитав эту публикацию, вы наверняка убедились, что якорное плетение может принимать различные обличия.
• Легкую и недорогую возможность подгонки. Со слишком длинной цепи моментально снимут несколько звеньев в любой ювелирной мастерской прямо при вас.
• Ремонтопригодность. Цепочке легко вернуть первоначальный вид – никаких следов повреждения не останется.
• Простоту ухода. Чем проще плетение, тем легче чистить цепочку, да и межзвеньевые пространства загрязняются не столь интенсивно.

Среди недостатков базового плетения можно упомянуть лишь некоторую внешнюю простоватость и невысокую прочность, которая с лихвой компенсируется простым и быстрым ремонтом. В конце концов, ювелирные магазины предлагают массу куда более надежных и вычурных потомков простого лаконичного якоря!

Источник

Якорные цепи цепные ящики и стопоры

Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якоря.

Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для получения большого провисания.

По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые или штампованные.

рис. 29 Звенья якорной смычки

а — нормальное, б — усиленное, в — концевое

Они изготавливаются из отдельных кусков длиной 25,0-27,5 м, называемых смычками, которые соединяются между собой соединительными скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек улучшает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.
Каждая смычка состоит из определенного количества стальных звеньев, которые бывают нормальные (рис. 29, а), усиленные (рис. 29, б) и концевые (рис. 29, в). Все они имеют овальную форму, но отличаются по конструкции.
Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, а также усиленные-предпоследние в начале и в конце каждой смычки, имеют чугунные распорки — контрфорсы.

Контрфорс , имеющий на концах желобки по диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеном, поэтому ослабление или выпадение их в таких цепях исключается.
Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%. Усиленное звено несколько больших размеров, чем нормальное, и немного толще его.
Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от средины звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усиленных и концевых звеньев.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки . Последняя с помощью специального устройства крепится к набору корпуса. Якорная смычка снабжается вертлюгом, предотвращающим закручивание цепи, и концевой скобой, соединяемой со скобой якоря. Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличенных размеров.

Соединительная скоба (рис. 30, а) состоит из спинки 1, лапок 2 с овальными проушинами, штыря овального сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавеющей стали.

В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах и тем самым предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой.
Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке ее на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадения шпильки свободная часть отверстия сверху заливается свинцом.

При соединении смычек между собой соединительными скобами их необходимо заводить в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закругленной частью, а не выступающими лапками.

Якорная смычка соединяется с якорем так, что за спинку якорной скобы закладывается штырь концевой скобы смычки. При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якорной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Для обеспечения этого каждая смычка должна состоять из нечетного количества звеньев (не считая соединительных скоб), а якорь-цепь должна быть заведена так, чтобы одна любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя.
Из патентованных звеньев для соединения смычек якорных цепей наиболее широко используются звенья Кентера и Болдта. Звено Кентера (рис. 30, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляется в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляются конической шпилькой.

Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

рис. 30 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б)

Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра.
На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи достигает 14 — 16 смычек. При постановке судна на якорь и съемке с якоря необходимо знать длину якорной цепи за бортом.
Для этого каждая смычка в начале и в конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки, начиная от якоря. Маркировку производят закрашиванием белой краской соответствующего количества общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируются.

Маркировку смычек производят по схеме: конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, а на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки; конец второй и начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, а на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки; конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.

По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.
Цепные ящики представляют собой специальные выгородки под брашпилем, предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.
На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные ящики — высокие и узкие помещения,. обеспечивающие самоукладку цепей.

В цепном ящике конец коренной смычки якорной цепи крепится к набору корпуса судна при помощи специального устройства, устанавливаемого под палубой, на переборке или в нише ящика. На рис. 31 показано такое устройство, установленное на переборке. Для быстрой отдачи якорной цепи в случае необходимости привод устройства выводится на палубу.

Усилием, прилагаемым к маховику или рукоятке, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи. Стопоры предназначены для предотвращения самопроизвольного потравливания якорной цепи.

Во время стоянки судна на якоре якорная цепь удерживается на звездочке цепного барабана брашпиля ленточным стопором. При креплении якоря по-походному, при проведении под якорями забортных работ и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно.
Для этого на палубе устанавливаются постоянные и переносные палубные стопоры. Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем и якорными клюзами. Наиболее распространенными из них являются винтовой стопор и стопор с накидным палом.

Винтовой стопор (рис. 32, а) состоит из основания — литой подушки с желобом, по которому скользит цепь, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и надежно зажимают якорную цепь.

Стопоры с накидным палом (рис. 32, б) устанавливаются на судах с калибром якорных цепей более 70 мм. Стопор состоит из основания с желобом и двух неподвижных колодок с прорезанными наклонными пазами.
Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи и через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь.

Переносной стопор (рис. 32, в) — это небольшой кусок такелажной цепи, один конец которой через талреп или непосредственно закрепляется скобой за обух на палубе, а второй конец соединен со специальным захватным приспособлением (глаголь-гаком или накидным крюком-каргой), закладываемым в звено якорной цепи.

Постоянные и переносные палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при втянутых в клюзы или приспущенных якорях.

Источник