На каждом форуме по теме диагностики впрыска, периодически возникают вопросы о том, какой зуб задающего диска соответствует верхней мёртвой точке, как ЭБУ считает зубцы диска и сколько их
все-таки отсчитывает ЭБУ. Чтобы разобраться в этом вопросе вернёмся к азам физики.
По закону Фарадея ЭДС индукции это отношение приращения магнитного потока в единицу времени со знаком минус. Почему со знаком минус — рассматривать не будем, для этого нужно еще и закон Ленца смотреть. ЭДС резко нарастает при подходе переднего фронта зуба задающего диска к сердечнику датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), при проходе под сердечником ДПКВ самой поверхности зуба ЭДС не возникает и при прохождении заднего фронта зуба ЭДС возникает вновь, но с противоположным знаком. Или другими словами: контур должен пересекать линии магнитной индукции, при движении вдоль линий DФ=0 ЭДС не возникает.
ДПКВ и зубчатый задающий диск – не что иное, как индукционный генератор импульсов. Если катушка находится в переменном магнитном поле, то в катушке индуцируется напряжение. Напряжение индукции зависит от:
Серьги с гроссуляром
а) скорости изменения магнитного поля;
б) числа витков катушки;
в) знака изменения магнитного поля [нарастание или убывание].
Индукционный датчик.
Датчик включает в себя постоянный электромагнит с обмоткой и зубчатый диск.
При вращении диска магнитное поле замыкается либо через зуб (ВАЗ), либо через впадину (ГАЗ).
Магнитный поток, проходящий через обмотку, то увеличивается, в результате чего в обмотке индуцируется Э.Д.С. переменного знака. Сигналы датчика проходят через формирователь импульсов и далее поступают на управление первичной обмоткой катушки зажигания.
При увеличении скорости выходное напряжение датчика будет меняться по двум параметрам:
а) возрастет частота импульсов;
б) напряжение вырастет с долей вольта до сотни вольт.
На рисунке ниже, синим цветом, показана осциллограмма ДПКВ, а красным зубцы задающего диска.
Всплеск положительной полуволны осциллограммы происходит при прохождении перед сердечником ДПКВ переднего фронта зуба задающего диска. Переход через ноль (ось времени) образно соответствует середине зуба диска. Отрицательная полуволна осциллограммы формируется при прохождении перед сердечником ДПКВ заднего фронта зуба задающего диска. Следующий переход через ноль соответствует середине впадины между зубцами диска.
т.к. размах его, в зависимости от оборотов коленвала может достигать значительных величин и внутри «логики» ЭБУ он приобретает вид похожий на сигнал датчика Холла. Цифровая начинка ЭБУ получает подготовленный сигнал, сформированный соответствующим образом.
В цепи формирования сигнала ДПКВ для TTL применяется микросхема LM1815, слева показана осциллограмма на входе и выходе этой микросхемы взятый из даташита.
97) СЕРЬГИ, КОЛЬЦО и ПОДВЕСКА с янтарем и позолотой 2302 Art 72161077,71161077,73161077
Ниже показан реальный сигнал ДПКВ снятый после микросхемы формирующей сигнал для TTL. Только здесь первый всплеск после пропущенных зубьев не положительный, а отрицательный (провал) либо осциллограф подключен не к тому выводу ДПКВ, либо это сигнал снятый с ДПКВ автомобилей ГАЗ. Сути дела это не меняет, просто отсчет зубьев ведем по нижней части осциллограммы.
Ниже, показан скриншот из мануала Мазды, иллюстрирующий соответствие точек осциллограммы ДПКВ реальным зубьям задающего диска
Определимся, какой же зуб задающего диска является ВМТ для ЭБУ инжекторных систем автомобилей ВАЗ, берем первый попавшийся мануал для инжекторной классики и читаем:
Ничего не понимаем т.к. ранее глянув на живой диск и ДПКВ, непосредственно на авто, видим, что при установке ВМТ по меткам, ДПКВ смотрит на 20-й зуб задающего диска. Слегка удивляемся исчерпывающей информации, почерпнутой в мануале и вооружившись транспортиром проверяем сами.
Видим, что 114 гр. приходятся как рсередину 20-го зуба. Очередной раз убеждаемся, что надо верить только собственным глазам.
Источник: motor-master.ru
Отчет по эксплуатационной практике Станция Входная
Вагонный парк является одним из важнейших технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках, зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели.
Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии вагоны, а также безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание вагонов. Вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда.
Введение 3
1 История создания эксплуатационного вагонного депо Входная 4
2 Структура предприятия 5
3Контроль технического состояния и ремонт 7
тормозного оборудования. 7
4 Воздухопровод, резервуары и тормозная арматура 15
5 Тормозная рычажная передача 16
6 Установка и регулировка авторежима на вагоне 19
Заключение 22
Библиографический список 23
Работа содержит 1 файл
В случае выявления выше указанных неисправностей ОРВ обязан более тщательно произвести визуальный осмотр тормозных колодок в данных вагонах.
Такие неисправности тормозного оборудования как излом подвески тормозного башмака, установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака, излом триангеля в месте размещения башмака, прогиб триангеля эффективно выявляются при осмотре боковых рам с противоположной стороны, или при осмотре тормозного оборудования с внутренней противоположной стороны вагона.
Разрешается применять для постановки на вагоны тормозные колодки, снятые с вагонов при производстве деповского ремонта (б/у колодки). Толщина б/у колодок, отобранных для дальнейшего использования в эксплуатации устанавливается не менее 25 мм с равномерным износом, при этом б/у колодка не должна иметь трещин и отколов.
Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра) и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки.
Осмотр пневматического оборудования:
При осмотре пневматического оборудования тормоза грузового (рисунок 3) проверяют правильность сцепления соединительных рукавов 1 тормозной магистрали 3, положение ручек концевых кранов 6 между вагонами (рисунок 4) и разобщительным краном 7 на подводящих трубах (от магистрали к воздухораспределителю), надёжность их крепления. При осмотре также контролируют работу тормозного цилиндра 13, двухкамерного 10 и запасного 15 резервуаров, авторежима 12, главной 11 и магистральной 9 частей воздухораспределителя, кранов 6 и 7, стоп-кранов 2, пылеловок 8. Соединительный рукав 1 – срок службы резиновой трубки 7 лет (оттиск завода-изготовителя), наконечник и головка крепится хомутами, которые расположены от торцов резинотекстильного рукава на расстоянии 8-12 мм; расстояние между усиками стянутого хомута должны быть не менее 7 мм, под головку болта установлена бирка о дате производства ремонта и номер АКП.
Рисунок 3 — Пневматическое оборудование тормоза грузового вагона
Рисунок 4 — Положение Ручек концевых кранов.
Концевой кран 2 крепится к угольнику 4 скобой, гайки фиксируются стопорной пластиной 3, устанавливается под углом 60º к вертикали (рисунок 5).
На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 точках.
Двухкамерный резервуар крепится к кронштейну на вагоне болтами М20 с постановкой прорезных или корончатых гаек с фиксацией шплинтами. Запасный резервуар крепится прочно хомутами и кронштейнами.
Рисунок 5 — Концевой кран.
Тормозной цилиндр крепится к кронштейну рамы болтами М16, двумя гайками М16 или корончатыми гайками с фиксацией их шплинтами.
Опорная балка авторежима закрепляется на кронштейнах боковин через резинометаллические элементы болтами, гайки на болтах фиксируются с зазором 3-5 мм с фиксацией шплинтами. Опорная планка должна быть не менее 200 см² на ней имеются регулировочные пластины, упор авторежима находится от ближайшего края контактной планки не менее 5 см. Авторежим крепится к кронштейну и должен располагаться как можно ближе к продольной оси вагона. Упор авторежима на порожнем вагоне должен иметь зазор не более 3 мм к контактной планке, в случае отсутствия зазора должна быть видна кольцевая выточка на вилке авторежима, которая должна выступать из корпуса не менее чем на 2 мм, регулировка зазора производится регулировочными пластинами.
Рисунок 6 — Рычажная передача вагона
В рычажных передачах тормозов вагонов возникают следующие неисправности (рисунок 6): трещины, которые можно обнаружить летом по скоплению валиков пыли на подвесках триангеля, а зимой – инея, изгибы, изломы в триангелях 10, башмаках 7, тягах 3, подвесках 6, рычагах 2, распорных тягах 14, серьгах 11 мёртвой точки, предохранительных скобах 4, откол ушка колодки 8, нарушение креплений шарнирных соединений (излом втулок, недостаточное разведение и отсутствие шплинтов, шайб), выход колодки за поверхность катания колеса более 10 мм, обрыв пружины оттягивающего устройства 5 башмака, отсутствие шплинтов или шайб, особенно крепления башмака на цапфе триангеля со шплинтом. Излом подвески траверсы 1 (триангеля), постановка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака, излом триангеля в месте размещения башмака и его изгиб лучше просматриваются с противоположной стороны вагона.
На распорках 13 (в тележках грузовых вагонов) между вертикальными рычагами и балкой каждого триангеля устанавливают устройства по равномерному износу колодок. Распорная тяга 14 должна лежать на нижних ветвях скоб 15, загнутых вокруг распорок 13 и стянутых планкой 12, приваренной к распорке. Зазор между колодкой и поверхностью катания колеса должен быть равномерным. Толщину Б колодки проверяют с наружной стороны.
При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов проверяется правильность регулировки тормозной рычажной передачи (рисунок 7) по положению тылового горизонтального рычага и внутренних вертикальных рычагов, запасу хода регулирующего винта авторегулятора в отпущенном состоянии тормоза (расстояние «а»).
Рисунок 7 — Рычажная передача (1-муфта, 2,5 — стержень, 3-защитная труба,
4-корпус авторегулятора, 6-регулирующий винт, 7-рычаг).
При полномерных тормозных колодках внутренние и наружные вертикальные рычаги в заторможенном состоянии должны располагаться под углом 5-10º в сторону надрессорной балки. Расстояние «а» (от торца защитной трубки 3 до соединительной муфты 1) должно быть 500-575 мм. Головной горизонтальный рычаг должен приближаться к перпендикулярному положению относительно оси тормозного цилиндра. Тыловой горизонтальный рычаг имеет наклон под углом 30-40º в сторону от поперечной оси цилиндра.
На вагонах с авторегулятором необходимо проверить расстояние «А» между упором привода 7 и корпусом авторегулятора 4:
Грузовые вагоны: 4-х осные:
композиционные колодки 35-50 мм
чугунные колодки 40-60 мм
В отпущенном состоянии тормоза зазор между колодками и кругом катания колесных пар должен быть 5-8 мм, при этом угол наклона внутреннего вертикального рычага в сторону средней части оси не превышает 15-16º, что обеспечивает выход штока тормозного цилиндра в пределах нормы и вертикальный рычаг не превысит угол более 30º.
В процессе эксплуатации происходит износ колодок, увеличение величины выхода штока, при торможении корпус авторегулятора подходит к упору привода и оказывает на него давление, начинается процесс стягивания, за одно торможение авторегулятор 574Б сократит свою длину на 5-11 мм, РТРП –675 на 15-20 мм. Если расстояние «А» будет менее нормы или равно 0, то при каждом торможении авторегулятор будет стягивать рычажную передачу, что приведет к образованию дефектов по кругу катания; если расстояние «А» больше нормы — к увеличению величины выхода штока (авторегулятор работает как тяга).
Расстояние «а» должно быть в грузовых поездах не менее 150 мм,
По мере износа колодок и уменьшения расстояния «а» (рабочего хода винта авторегулятора) происходит перемещение горизонтальных рычагов, тыловой горизонтальный рычаг приближается к перпендикулярному положению относительно продольной оси тормозного цилиндра, а головной становится под углом 30-40º, при этом внутренние вертикальные рычаги в заторможенном состоянии не должны превышать угол наклона в сторону средней части оси более 30º.
Минимальная толщина тормозных колодок:
- композиционные с металлической спинкой – 14 мм
- с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм
- чугунная – 12 мм
Толщину тормозной колодки измеряют с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если при этом износ может вызвать повреждение башмака.
Правильно отрегулированная тормозная рычажная передача тележки не требует дополнительной регулировки после замены изношенных тормозных колодок.
Перед производством работ выключить воздухораспределитель, отпустить тормоз.
Для замены тормозных колодок необходимо вращением вручную корпуса авторегулятора распустить тормозную рычажную передачу, заменить тормозные колодки, полностью стянуть рычажную передачу, вращением корпуса авторегулятора до соприкосновения всех колодок с колесами, а затем распустить авторегулятор на 2,5 оборота для увеличения запаса хода регулирующего винта на 60-75 мм для восстановления зазора между колодками и колесами 5-8 мм (1 оборот авторегулятора – равен увеличению или уменьшению длины регулирующего винта на 30 мм).
При необходимости регулировки рычажной передачи вагона в эксплуатацию необходимо исходить из следующего: распустить рычажную передачу вращением авторегулятора, сменить тонкомерные колодки, на серьге мертвой точки имеются 3 регулировочных отверстия, перестановка валика на одно отверстие равно перемещению верхнего конца внутреннего вертикального рычага на 50 мм, при перестановке на последнее отверстие – на 100 мм.
Перестановка валика в распорной тяге на одно отверстие — перемещает верхний конец внутреннего вертикального рычага на 200 мм.
При регулировке тормоза тележки в начале используют отверстия в серьге мертвой точки, а после их полного использования переставляют валик на одно отверстие в распорной тяге и при необходимости возвращают валик серьги во внутреннее отверстие. При этом, обращаем особое внимание на соединение наружного вертикального рычага и серьги мертвой точки, если соединение на первом регулировочном отверстии от надрессорной балки и угол развернутый, это может при торможении привести к захлестыванию серьгой наружного вертикального рычага, прижатию его к надрессорной балке и заклиниванию, что приводит к прижатию колодок и образованию дефектов по кругу катания.
Установку углов наклона горизонтальных рычагов или увеличение рабочей длины авторегулятора производить с помощью регулировочных отверстий в головке продольной тяги.
При регулировке рычажной передачи повторное использование шплинтов запрещено. По окончании регулировки стянуть авторегулятор до прижатия колодок к кругу катания колес, проверить углы наклона вертикальных, горизонтальных рычагов, распустить авторегулятор на 2,5 оборота. Расстояние «А» регулируется вращением регулирующего винта 6 (рисунок 7).
Углы наклона вертикальных рычагов должны быть примерно одинаковы в обеих тележках.
На распорке триангеля должна быть установлена скоба устройства для равномерного износа тормозных колодок, выполненная из прутка диаметром 16 мм, имеющая рабочий охватывающий размер 226‾²мм. Допускается установка скоб на крюк заводского исполнения, изготовленную из прутка 16 мм с рабочим охватывающим размером 144 мм. Приварка крюка в депо не должна допускаться.
Скобы, имеющие изломы ветвей, трещины по сварочному шву, протёртости глубиной 3 мм и более, а также выполненная не в соответствии с чертежами должны изыматься (особое внимание обращаем на состояние крюка).
4 Воздухопровод, резервуары и тормозная арматура
Все пневматическое тормозное оборудование должно быть закреплено на раме вагона без деревянных подкладок. Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверить легкими ударами молотка по болтам и при необходимости укрепить их.
При отсутствии крепления магистрального воздухопровода на раме вагона на расстоянии 300 мм в обе стороны от контргаек, закрепляющих тройник, и при ослаблении крепления магистрали установить скобу, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12-6Н.4 ГОСТ 5915-70 и две гайки М12-6Н.4 ГОСТ 5916-70. Стопорную планку отогнуть на грани гаек (рис.56).
Краны концевые и разобщительные должны иметь правильное расположение ручки (при открытом положении крана – ручка расположена вдоль трубы, закрытом – поперек). Концевые краны должны быть укреплены под углом 60° к вертикальной оси вагона. Нетиповой кронштейн крепления крана концевого заменить на типовой в соответствии с проектом № М 824.00 СБ ПКБ ЦВ
При ослаблении крепления двухкамерного резервуара – снять его с вагона, проверить износ отверстий в кронштейнах на вагоне. При износе более 3 мм по диаметру произвести приварку планок
Воздухопровод осмотреть, негодные элементы заменить.
При неисправности магистральный отвод к двухкамерному резервуару на полувагонах заменить резиновым рукавом типоразмера Р35 по ГОСТ 2593. Рукав должен монтироваться без излома в месте изгиба по ТУ 32ЦВ2343-92.
Источник: www.stud24.ru
Перестановка валика серьги мертвой точки
Ретракция десны при протезировании зубов коронками. Рекомендации
Очень важно получить полноценный оттиск края отпрепарированного зуба и участка под десной, необходимого для моделирования края болванки.
В идеале следует начинать протезирование при здоровом пародонте и формировать край коронки над десной. В этом случае ретракция десны не нужна, легко получить четкие слепки, и, что самое главное, десны после протезирования не требуют особого ухода. Тем не менее ретракция десны нередко бывает необходима для получения отпечатков участка зуба ниже десневого края. Эта манипуляция всегда показана при формировании края коронки под десной, часто — при расположении его прямо по линии десны или близко от нее.
Край коронки должен повторять контуры зуба, в противном случае под ним будет накапливаться зубной налет. Так сформировать коронку можно только при получении отпечатков зуба несколько ниже десневого края.
Существует 5 способов ретракции десны (перечислены в порядке увеличения повреждающего действия):
• Вдувание материала в десневой желобок потоком воздуха иод давлением.
• Обработка десневого края ретракционной пастой на основе каолина перед снятием слепков. Паста впитывает влагу и вызывает ретракцию десны.
• Временная ретракция десны нитью.
• Использование ретракционных нитей, пропитанных химическими веществами.
• Гингивотомия электроскальпелем.
Ретракция десны воздухом под давлением. При здоровом неповрежденном деенсвом крае иногда достаточно вдуть слепочную массу в десневой желобок струей воздуха. Лучших результатов эта методика позволяет добиться при работе с полужидкими и жидкими силиконовыми и полиэфирными массами. Важный фактор — вязкость и гидрофильность материала.
Пасты на основе каолина. Небольшой ретракции десны с минимальной кровоточивостью можно достигнуть, нанося на область десневого желобка пасту на основе каолина на 4-5 мин. Каолин впитывает влагу, что и обусловливает ретракцию десны. После смывания пасты слепочный материал легко попадает в десневой желобок.
Нити и импрегнированные нити для ретракции десны. Нити для ретракции обычно пропитаны адреналином или трихлоридом алюминия — оба вещества обладают сосудосуживающим действием, что и объясняет ретракционный и кровоостанавливающий эффект. Некоторые врачи предпочитают использовать ничем не пропитанные нити.
Нити бывают разной толщины, крученые и витые. Последние предпочтительнее, так как они не разволокняются в момент введения в десневой желобок. В современных нитях пропущена тонкая медная проволока, помогающая удерживать форму и фиксирующая их в желобке.
Нить подходящего диаметра слегка вдавливают в десневой желобок плоским инструментом. Иногда, если на некотором протяжении реставрация находится над десной, ретракция нужна только в отдельных областях. Нить оставляют на 2-3 мин и удаляют перед снятием слепков. Если оставить их на меньшее время, ретракция будет неадекватной, на большее — произойдет диффузия и инактивация действующих веществ. Не следует прикладывать слишком большое усилие при установке нити, иначе возможно необратимое повреждение тканей десны.
Другая методика предполагает использование очень тонкой нити, введенной в губной желобок и сверху покрытой другой, более толстой. Обычно перед снятием слепков удаляют только толстую нить.
Гингивотомия электроскальпелем для ретракции десны. Электроскальпель можно использовать для остановки кровотечения перед снятием слепков и формирования нового контура десневого желобка с обнажением отпрепарированных участков зуба под десной. Эту технику следует использовать в крайних случаях, например при переломе зуба, распространяющемся глубоко под десну, при необходимости снятия слепков для штифта и основания культи. Изменение контура десны может быть завершено хирургическим способом уже после фиксации коронки.
- Подготовка передних зубов под штифтово-культевые вкладки. Этапы
- Варианты готовых временных коронок зубов. Особенности
- Методики изготовления временных коронок зубов. Рекомендации
- Провизорные коронки зубов. Особенности
- Цементировка временных и провизорных коронок зубов. Рекомендации
- Рабочие слепки для изготовления коронок зубов. Слепочные массы
- Техника снятия слепков для изготовления коронок зубов. Рекомендации
- Ретракция десны при протезировании зубов коронками. Рекомендации
- Методы регистрации окклюзии. Рекомендации
- Снятие временных коронок. Меры предосторожности
Информация на сайте подлежит консультации лечащим врачом и не заменяет очной консультации с ним.
См. подробнее в пользовательском соглашении.
Источник: meduniver.com