Положение было отчаянным. До старта международной гонки «Эйфельреннен» оставалось совсем немного, когда «реннляйтер» (менеджер, как сказали бы мы теперь) команды «Мерседес-Бенц» Альфред Нойбауэр услышал, что его автомобили весят почти на целый килограмм больше установленного лимита в 750 кг.
Необходимо было срочно заставить машины похудеть, потому как отступать было некуда: «Мерседес-Бенц» уже пропустил Большой приз Монако и едва ли не самую популярную в Германии «Афусреннен». А ведь они обещали фюреру, что немецкие гоночные автомобили уже в этом, 1934 году станут самыми быстрыми в мире.
Информация о фотографии
Рисунок знаменитой «Серебряной стрелы»
Решение пришло, когда до старта остался час с небольшим. Нойбауэр приказал. соскоблить с автомобилей краску! Так впервые в своей истории «мерседес-бенцы» вышли на старт не в традиционных белых германских цветах, а сверкая девственной чистотой алюминиевой обшивки. Манфред фон Браухич на одной из таких машин выиграл эту гонку, намного превысив прежний рекорд, и «мерседесы» немедленно окрестили «серебряными стрелами».
Mercedes-Benz в истории Формулы 1 | «Волшебные Моменты — звёздный час «Серебряных Стрел»
Эта история давно стала хрестоматийной. Чаще всего ее и вспоминают, когда говорят о второй половине тридцатых — времени подавляющего преимущества немецких команд. А объясняют это преимущество обычно государственными субсидиями.
Спору нет, немецкое правительство не жалело денег — постройка и испытания машин полностью финансировались из казны рейха, а создателя самого удачного автомобиля ждала премия — 40000 рейхсмарок. Однако, скажем, итальянские заводы пользовались поддержкой Муссолини.
Секрет немцев был в другом. До них автогонки были уделом в общем-то любителей. Методом проб и ошибок, практически вслепую создавались более или менее удачные модели. В Германии же в 1933 году автоспорт (причем не только конструирование гоночных автомобилей!) был поставлен на строго профессиональную основу.
В Штутгарте было создано специальное подразделение, руководил которым Рудольф Уленхаут. В его распоряжении был целый конструкторский штаб, отдел испытаний во главе с Фритцем Наллингером и собственно гоночная команда — епархия Нойбауэра. «Отцом» новой машины был Ханс Нибель. Основываясь на богатом спортивном опыте и «Даймлера», и «Бенца», он разработал общую концепцию — автомобиль рамной конструкции, классической компоновки с независимой подвеской колес и 8-цилиндровым рядным двигателем с компрессором.
Первая «серебряная стрела», модель «W25», на голову превосходила французские и итальянские машины. Однако уникальный заднемоторный «Ауто-Унион» все же оказался сильнее — за три года он дважды выигрывал чемпионат Европы. Слабыми местами «Мерседеса» были подвеска и рама. И к сезону 1937 года под руководством Макса Зайлера (Нибель умер в конце 1934 года) была подготовлена новая машина — «W125».
Макс Вагнер сконструировал совершенно новое шасси. Прочная рама была сварена из тонкостенных труб овального сечения, что значительно увеличило ее жесткость на кручение. Новинкой была и задняя подвеска «Де Дион» с амортизаторами и торсионами, обладающая прогрессивной характеристикой. Ход передней и задней подвески увеличили почти втрое.
Все колеса снабдили гидравлическими тормозами фирмы «Локхид». Еще одна, очень любопытная черта — колеса разного диаметра. Немецкие инженеры вспомнили зарю автогоночного века, когда диаметр задних колес значительно превышал диаметр передних. Потом об этом забыли, а на модели «W125» задние колеса не только стали выше, но и шире передних. Теперь это никого не удивляет даже на спортивных автомобилях.
Двигатель «серебряной стрелы» был выдающимся с нескольких точек зрения. Альберт Хесс проектировал его в авиационных традициях «Даймлера». Рядная «восьмерка» с четырьмя клапанами на цилиндр, рабочим объемом 5660 см 3 , распределительным валом в головке блока и компрессором «Руте» развивала невероятные 592 л. с. С этим мотором «Мерседес-Бенц-W125» оставался самым мощным автомобилем Гран-при на протяжении более 40 лет!
Такая мощность обеспечивала машине снаряженной массой 1097 кг скорость вполне сравнимую с сегодняшним «Мак-Лареном» — 321 км/ч. Но мотор этот отличался еще и фантастической прожорливостью — на сто километров пути ему требовалось 250 литров адской смеси из метилового спирта, ацетона, нитробензола и эфира. Поэтому 300-литровый топливный бак приходилось заправлять три-четыре раза в течение гонки! Но несмотря на это «серебряная стрела» номер два стала одним из самых удачных гоночных автомобилей фирмы. Рудольф Караччиола вернул «Мерседес-Бенцу» титул чемпиона Европы, а непобедимое трио, куда входили еще фон Браухич и Херманн Ланг, выиграло почти все большие гонки 1937 года.
А в следующем сезоне появились автомобили новой, трехлитровой формулы. И «серебряные стрелы» продолжили свой победный полет по европейским и африканским трассам, став самыми успешными гоночными машинами тридцатых годов.
Источник: www.carracer.ru
Серебряные стрелы мерседес история
Mercedes-Benz W25 — родоначальник серии гоночных болидов, известных как «Серебряные стрелы», которые доминировали на трассах Гран-при во 2-й половине 30-х гг. История этого автомобиля началась с приходом к власти Гитлера в 1933 г. Нацистская идеология предполагала демонстрацию всему миру превосходства немецкой техники, инженерных талантов и водительского мастерства немецких гонщиков, поэтому Гитлер выделил огромную сумму денег на развитие автоспорта. Государственную поддержку получили две крупнейших автомобильных компании — Auto Union и Mercedes-Benz. Они пошли разными путями: первая взяла за основу проект P-Wagen, разработанный Фердинандом Порше, и построила среднемоторную 16-цилиндровую машину, а вторая исходила из своего гоночного опыта и использовала традиционную переднемоторную компоновку.
Новые правила Гран-при 1934 г. ограничивали допустимый вес болидов до 750 кг, поэтому от инженеров Daimler-Benz под руководством Ганса Нибеля требовалось сделать автомобиль лёгким, мощным и быстрым. У легендарного Mercedes-Benz SSK была позаимствована только идея просверлить основные элементы шасси для максимального сокращения веса, в остальном же Mercedes-Benz W25 создавался с нуля.
Он имел раму из прессованной стали с двумя продольными балками U-образного сечения, полностью независимую подвеску (на двойных поперечных рычагах и пружинах спереди и качающиеся полуоси на перевёрнутых четвертьэллиптических рессорах и фрикционных амортизаторах сзади) и гидравлические барабанные тормоза на всех колёсах. Под длинным и узким капотом был установлен рядный 8-цилиндровый двигатель с двумя верхними распределительными валами, двумя карбюраторами и нагнетателем Рутса. Его объём и мощность менялись несколько раз: модификации обозначались как M25A (3360 см3, 354 л.с.), M25AB (3710 см3, 398 л.с.), M25B (3990 см3, 430 л.с.), M25C (4300 см3, 462 л.с.) и ME25 (4740 см3, 494 л.с.). 4-ступенчатая механическая коробка передач была смещена назад и соединялась непосредственно с задним ведущим мостом.
Mercedes-Benz W25 получил аэродинамический одноместный кузов из алюминия, по форме напоминавший стрелу, с овальной решёткой радиатора и конусообразным хвостом. Название «Серебряная стрела» ему дали после гонки Eifelrennen на Нюрбургринге, которую выиграл Манфред фон Браухич на W25. По легенде, автомобиль изначально был окрашен в белый цвет, но за день до начала гонки оказалось, что он весит на 1 кг больше, чем позволяли правила. Команда Mercedes-Benz нашла выход из ситуации: чтобы снизить вес, с W25 соскребли краску, и впоследствии он выступал с неокрашенным алюминиевым кузовом.
Первый дебют Mercedes-Benz W25 состоялся на гонке Avusrennen 1934 г. в Берлине, но из-за неисправности карбюраторов все три болида сошли с дистанции. В течение сезона команда выступала с переменным успехом: победы в Eifelrennen, Coppa Acerbo, Гран-при Италии и Испании сменились катастрофой на Гран-при Франции и дисквалификацией на Гран-при Бельгии. Следующий год оказался более удачным: Рудольф Караччиола выиграл Гран-при Франции, Бельгии, Швейцарии и Испании и стал чемпионом Европы, а Луиджи Фаджиоли одержал победу в Гран-при Монако.
В 1936 г. Mercedes-Benz W25 был оснащён 4.7-литровым 8-цилиндровым мотором мощностью 494 л.с. и получил укороченное шасси, в связи с чем был переименован в W25K. Другие изменения заключались в поперечно расположенной коробке передач и задней оси DeDion. Однако в сезоне 1936 г. доминировала команда Auto Union, и Караччиоле удалось выиграть только Гран-при Монако. В 1937 г. на скоростную трассу AVUS вышли два аэродинамических родстера W25 Stromlinie, оснащённые новыми двигателями V12 мощностью 736 л.с. Это были последние автомобили серии W25, так как в 1937 г. был разработан Mercedes-Benz W125.
| Модификация | Mercedes-Benz W25 |
| Годы выпуска | 1934-1935 |
| Страна | Германия |
| Производитель | Daimler-Benz AG |
| Категория | Гоночные |
| Тип кузова | Одноместный родстер |
| Конструкция | Лестничная рама |
| Тип двигателя | Рядный 8-цилиндровый |
| Объём двигателя | 3360 см3 |
| Расположение двигателя | Продольно спереди |
| Система питания | Два карбюратора Mercedes-Benz |
| Тип ГРМ | DOHC |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Рабочий цикл | Четырёхтактный |
| Топливная категория | Бензиновые |
| Наддув | Нагнетатель Roots |
| Степень сжатия | 7.5:1 |
| Максимальная мощность | 354 л.с. при 5800 об/мин |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая механическая |
| Привод | Задний |
| Передняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Задняя подвеска | Полунезависимая на рессорах |
| Передние тормоза | Барабанные гидравлические |
| Задние тормоза | Барабанные гидравлические |
| Вес | 750 кг |
| Колёсная база | 2725 мм |
| Длина | 4040 мм |
| Ширина | 1770 мм |
| Высота | 1160 мм |
| Максимальная скорость | 300 км/ч |
Знаменитые гонщики
Луиджи Фаджиоли (1898-1952) Итальянец Луиджи Фаджиоли участовал в Гран-при с 1926 г., но первые его успехи связаны с командой Maserati, в которую он вступил в 1930 г.: победа в Coppa Ciano (1930), 2-е место в Гран-при Монако (1931), где он сразился с Луи Широном на Bugatti Type 51, и 1-е место в Гран-при Рима (1932). В 1933 г. Фаджиоли присоединился к команде Scuderia Ferrari и получил болид Alfa Romeo P3, на котором выиграл Coppa Acerbo, Гран-при Комминье и Гран-при Италии. В следующем сезоне он был принят в команду Mercedes-Benz, где ему предоставили «серебряную стрелу» W25 и талантливого механика Германа Ланга. В 1934 г. последовали победы в Coppa Acerbo, Гран-при Италии и Гран-при Испании, в 1935 г. — в Гран-при Монако, гонке Avusrennen и Гран-при Пенья Рин. Но за это время темпераментный Фаджиоли заработал дурную репутацию за свою агрессивную манеру вождения и конфликты с руководством. Немцы дали ему прозвище «разбойник из Абруцци». Переругавшись даже с партнёрами по команде, в 1936 г. Фаджиоли присоединился к соперникам из Auto Union. В 1937 г. на Гран-при Триполи он попытался отомстить Рудольфу Караччиоле и пошёл на физическую атаку, но Караччиола всё же прорвался вперёд. В конце 30-х гг. Луиджи Фаджиоли не смог выступать в гонках из-за обострившегося ревматизма и других проблем со здоровьем, но после войны возобновил свою карьеру в команде Alfa Romeo. В 1950 г. он пять раз побывал на подиуме Формулы-1 и занял 3-е место в чемпионате. В 1951 г. вместе с Хуаном-Мануэлем Фанхио разделил 1-е место на Гран-при Франции и в возрасте 53 года стал самым старым победителем Формулы-1. В 1952 г. подписал контракт с Lancia, чтобы выступить в Mille Miglia и прийти к финишу 3-м, обогнав Караччиолу. Затем Фаджиоли попал в аварию на Гран-при Монако и оказался в больнице с переломами руки и ноги. Через 3 недели он умер от полученных травм. Источник: automotive-heritage.com MerceDAS, или Как «Серебряные стрелы» устроили большой переполох в Формуле-1
Иван Беликов Фото: Auto Motor und Sport На этой неделе стартовали зимние тесты Формулы-1, и больше всех удивила команда Mercedes. В первый же день «Серебряные стрелы» заняли первое место с отрывом 0,3 секунды от ближайших преследователей. Это уже весьма необычно, поскольку они никогда не гнались за лучшим временем на предсезонке. Но настоящую сенсацию действующие чемпионы мира устроили во второй день… Где-то на втором часу второго дня тестов по социальным сетям разлетелась запись с бортовой камеры на машине Льюиса Хэмилтона. На видео хорошо видно, как при выходе на коротенькую прямую между девятым и десятым поворотами британский гонщик тянет руль на себя, а в конце — отжимает до упора. Однако выдвижная рулевая колонка — это еще полдела. При изменении продольного положения руля меняется расхождение колес! Такой трюк вызвал одновременно удивление, недоумение и замешательство в паддоке. Чего стоит одна только реакция в команде Renault. DAS
Случайно или нет, но как раз в четверг после обеда Mercedes организовала пресс-конференцию своего технического директора Джеймса Эллисона. Естественно, что в подробности инновации инженер вдаваться не стал, но развеял предположения об эксперименте на тестах. «Мы назвали эту систему DAS (Dual Axis Steering). Эта система создает дополнительное измерение в процессе управления машиной. Мы считаем, что она принесет нашим гонщикам пользу в новом сезоне», — рассказал Эллисон. И что это устройство даст Мерседесу?
Преимущества от смены схождения колес во время движения очевидны. Характерное для передних колес болида F1 отрицательное схождение обеспечивает больше сцепления с асфальтом в поворотах, а нейтральное на прямых помогает поддерживать нужную температуру шин. Это всегда очень тонкий баланс: сместился в одну сторону — потерял сцепление в виражах, в другую — получил перегрев и очень сильный износ шин на прямиках. С помощью DAS команда сможет менять этот баланс в режиме реального времени. Да, для каждой отдельной трассы придется составлять свою карту действий: в каком повороте и на какой прямой стоит менять схождение, а где нет. Гонщику теперь придется больше работать рулем, да и вообще менять технику пилотирования. Но если все сработает так, как задумали инженеры в Брэкли, то команда получит дополнительное преимущество перед конкурентами, особенно на трассах в Монреале и Монце с длинными прямыми и медленными поворотами. Плюс к этому есть еще одна версия: благодаря системе DAS на прямых меняется дорожный просвет, а это прибавка в максимальной скорости. Как бы с такой системой сезон-2020 не превратился в легкую прогулку для Льюиса Хэмилтона и Мерседеса за очередным титулом. А это вообще легально?
На первый взгляд, ни о какой законности системы DAS не может быть и речи. Смотрим пункт технического регламента Формулы-1 под номером 10.2.3: «По ходу движения машины любые регулировки подвески запрещены». Но идет ли речь об изменении подвески? В Мерседесе заверяют, что нет, и ссылаются на рулевое управление. А в этом плане все вроде бы чисто, потому как в пункте 10.4.1 говорится, что поворачиваемых колес не должно быть больше двух. А о том, как менять положение этих двух колес, в правилах ничего не сказано. Да и что тут можно придумать? До Мерседеса, наверное, в Формуле-1 никому и в голову не приходило использовать рулевое управление для чего-то еще, кроме руления. Возможно, что этой лазейкой и воспользовались в команде Mercedes. Если так, то это, конечно, гениальный ход. «Наша разработка не стала новостью для FIA. Мы уже обсуждали ее с ними. В правилах четко прописано, что разрешено в рулевом управлении. Мы уверены, что наша разработка соответствует регламенту», — говорит Джеймс Эллисон. У конкурентов Мерседеса только один сценарий действий
В команде Red Bull Racing уже высказались против системы DAS, сославшись как раз на изменение дорожного просвета — считай, подвески. «Это можно сравнить с активной подвеской, которая запрещена в Формуле-1», — сказал спортивный консультант Red Bull Хельмут Марко. Скорее всего, «Красные быки» и Ferrari, которая пока хранит молчание, постараются продавить обвинение в нарушении в области подвески. Других вариантов у них нет — быстро скопировать DAS не получится. В паддоке говорят, что на разработку такой системы уйдет минимум полгода, и не факт, что копирование получится успешным. «Если что-то пойдет не так, то придется переделывать все шасси», — рассказывает технический директор команды Racing Point Энди Грин. Да и решится вопрос с легальностью не скоро — минимум через полтора месяца. На тестах команды предоставлены сами себе и могут тестировать что угодно — конечно, в рамках разумного. Новые машины пройдут технические проверки FIA только в середине марта, перед началом первого этапа сезона в Австралии. Тогда конкуренты Мерседеса смогут подать протест. Рассмотрение протеста займет не одну неделю. Если жалоба будет отклонена, то Ferrari и Red Bull Racing смогут пойти дальше и обратиться в Международный апелляционный суд FIA. Так что большой технический скандал в Формуле-1 только начинается. Источник: autoreview.ru |
