Надежность сцепки тягача и прицепа является залогом безопасности движения автопоезда и сохранности перевозимого груза. Как долго будет служить вам тягово-сцепное устройство? Будет ли оно надежным и удобным в эксплуатации? Все это, прежде всего зависит от качества компонентов: дышла и сцепной петли.
Петля сцепная чаще используется для техники с большой полной массой. Поэтому важно обеспечить минимизацию зазора, имеющегося между дышлом и петлей. Предлагаемые нами сцепные петли соответствуют данному критерию.
Вварная серьга D40
арт. 17-012900
- Вес = 7,3 кг.
- Вес поезда = 48 т.
- Вес прицепа = 32 т.
- Поддержка груза = 800 кг.
в наличии
Вварная серьга D50
арт. 16-089500
- Вес = 10 кг.
- D-значение: 190 кН
- Dс-значение: 150 кН
- V-значение: 25 кН.
- Поддержка груза = 1000 кг.
в наличии
Вварная серьга D57
арт. 15-017300
- Вес = 12,7 кг.
- D-значение: 200 кН
- Dс-значение: —
- V-значение: —
- Поддержка груза —
в наличии
Серьга на болтах D50
арт. 16-091700
- Вес = 11,3 кг.
- D-значение: 190 кН
- Dс-значение: 120 кН
- V-значение: 50 кН.
- Поддержка груза = 1000 кг.
в наличии
Серьга на болтах D57
арт. 15-019000
- Вес = 19 кг.
- D-значение: 290 кН (альт. 290 кН)
- Dс-значение: 145 кН (альт. 130 кН)
- V-значение: 95 кН (альт. 75 кН)
- Поддержка груза = 1000 кг. (альт. 2000 кг.)
в наличии
Монтажная пластина
арт. 16-091700
Прицепное устройство для мотоблока . Лучшая сцепка для мотоблока !!!
Седло сцепного устройства и принцип регулировки
в наличии
Втулка серьги VBG D40
арт. 18-013800
в наличии
Втулка серьги VBG D50
арт. 18-088800
в наличии
Втулка серьги VBG D57
арт. 18-101400
в наличии
Полезная информация
Сцепная петля дышла VBG (серьга) – один из ответственных элементов конструкции тягово-сцепного устройства (ТСУ) прицепов, играющий важную роль в обеспечении безопасности передвижении автопоезда, а также сохранности перевозимых грузов. Сцепная петля и дышло являются составной частью сцепного устройства грузового прицепа. Фактически через этот элемент конструкции передаётся тяговое усилие от грузового автомобиля на прицеп во время разгона и движения. В свою очередь все виды инерционных нагрузок при неравномерном движении от прицепа к тягачу тоже передаются через сцепную петлю (серьгу). В этой связи техническое состояние этого конструктивного элемента имеет решающее значение для показателя надёжности работы сцепки в целом.
В процессе движения происходит непрерывное воздействие со стороны тягового крюка (тяговой вилки) сцепки на серьгу и обратно. Для того, чтобы минимизировать степень их взаимного износа, необходимо, чтобы они были изготовлены из металлов, близких по показателям твёрдости и прочности. При этом степень твёрдости сопрягаемой поверхности серьги не может превышать аналогичный показатель для тягового крюка (зева).
При эксплуатации необходимо контролировать степень износа рабочей поверхности серьги (сцепной петли). Повышенный износ приводит к увеличению зазоров, к люфтам и ускоренному износу элементов сцепки грузовика и прицепа. Во время осмотра сцепной петли необходимо обращать внимание на её состояние в целом.
Не допускается появление на её поверхностях никаких трещин, сколов, других видимых серьёзных повреждений. Не должно быть также видимых деформаций формы петли. В случае обнаружения указанных дефектов сцепная петля VBG (серьга) подлежит замене. Конструктивно этот фрагмент сцепного устройства выполнен так, что допускается замена петли (вварная серьга, серьга на болтах).
Источник: vbg-spb.ru
Сцепные устройства
Сцепные устройства предназначены для соединения трактора с прицепной сельскохозяйственной машиной, прицепом или другим буксируемым средством. Сцепное устройство тракторов общего назначения состоит (рис. 3) из прицепной скобы 2, прицепной серьги 3, фиксируемой на скобе пальцами 4, и шкворня 5. Скобу крепят через бугели к корпусу заднего моста трактора. колесной трактор сцепной крюк
В универсальных тракторах подобное прицепное устройство крепят к нижним тягам механизма навески (рис. 3, а).
Принцип действия: вынимают шкворень и вводят в контакт прицепную серьгу трактора с петлей дышла прицепного орудия. Затем этот контакт фиксируют шкворнем, нижний конец которого шплинтуют с целью предупреждения рассоединения трактора и прицепного орудия во время работы.
Рис. 3 — Прицепное устройство тракторов и автомобилей:
- 1 — бугель, 2 — прицепная скоба; 3 — серьга; 4 — палец; 5 — шкворень; тяговый крюк автомобиля (б):
- 1 — кронштейн; 2 — защелка; 3 — крюк; 4 — демпфер; 5 — рама;
- 6 — ось крюка
Тракторные сцепки по способу соединения с трактором различают следующих видов:
- * прицепные (рис. 4 а, б);
- * полунавесные (рис. 4, в).
Применяют их для составления широкозахватных агрегатов.
Универсальная сцепка С-11У снабжена трехсекционным брусом 3 (рис. 3, а). Центральная секция опирается на два колеса, а крайние — на внутренний шарнир и колесо. К брусу 3присоединена спица с растяжками 1. Рабочие машины можно располагать в два ряда. Машины первого ряда присоединяют к брусу 3, а второго ряда — к удлинителям 2, опирающимся на самоустанавливающиеся колеса.
Сцепка снабжена маркерами. Ширина сцепки в рабочем положении 11 м.
Рис. 4 — Тракторные сцепки:
- 1 — растяжка; 2 — удлинитель; 3, 10, 14 — брусья; 4 — маркер; 5, 7 — крылья;
- 6 — центральная секция; 8 — гидроцилиндр; 9,15 — опорные колеса; 11 — трактор; 12 — рама; 13 — навеска; 16 — рукоятка; 17 — замок; 18 — пружина;
- 19 — рамка; 20 — палец;
а — прицепная С-11У; б — СП-16А; в — полунавесная СН-75;
г — автоматическая СА-1
Универсальная гидрофицированная сцепкаСП-16А (см. рис. 4, б) состоит из центральной секции 6, правого 5 и левого 7 крыльев, удлинителей 2, гидроцилиндров 8, маркеров 4 и следоуказателя. Центральная секция 6 опирается на 2 колеса с пневматическими шинами.
Крылья 5 и 7 шарнирно соединенные со средней секцией, концами опираются на самоустанавливающиеся пневматические колеса 9.
При агрегатировании рабочие машины располагаются в один или два поперечных ряда. Для прицепки машин первого ряда на поперечном брусе скобами закреплены специальные планки. Машины второго ряда крепят к удлинителям 2, передние концы которых шарнирно соединены с поперечным брусом, а задние опираются на колеса 9.
Для управления гидрофицированными машинами сцепка оборудована маслопроводами с выносными гидроцилиндрами 8, установленными на машинах. К сцепке можно присоединить три — четыре зерновые сеялки, три-четыре культиватора, 29 звеньев зубовых борон и другие орудия. Ширина захвата сцепки 16 м.
Полунавесная гидрофицированная сцепка СН-75 состоит из П образной рамы 12 (см. рис. 4, в), закрепленной на передних брусьях трактора; двух боковых брусьев 10 и 14, опирающихся на самоустанавливающиеся пневматические колоса 15; передвижных механизмов навески 13, закрепленных на боковых брусьях, и растяжек.
Боковые брусья 10 и 14 шарнирно соединены с рамой 12. Для транспортировки их можно складывать параллельно оси трактора. Две навесные машины навешивают на боковые механизмы навески сцепки, а одну — на задний механизм навески трактора. Со сцепкой можно составлять навесные агрегаты из трех навесных машин, прицепные агрегаты из трех прицепных машин, комбинированные агрегаты из одной и двух прицепных машин или из двух навесных и одной прицепной машины. Ширина захвата агрегата до 12 м.
Автоматическая сцепка СА-1 (см. рис. 19, г) предназначена для быстрого присоединения навесных машин к тракторам класса 1,4.
Сцепка состоит из треугольного замка 17, приваренного к раме машины, треугольной рамки 19 с пальцами 20 для присоединения тягонавесного устройства трактора, защелки с пружиной 18 и рукоятки 16. Перед агрегатированием тракторист присоединяет рамку 19 к тягам навесного устройства трактора. Затем опускает рамку, подает трактор назад так, чтобы она вошла в полость замка 17, и подъемом навески поднимает машину. Защелка входит в паз замка и фиксирует рамку в замке. Для отсоединения машины тракторист рукояткой 16 выводит защелку из замка, опускает навеску и отъезжает.
Для агрегатирования с тракторами класса 3 промышленность выпускает автосцепку СА-2.
Из числа автомобильных прицепных устройств наибольшее распространение имеют соединения:
- * тяговый крюк — сцепная петля дышла для грузовых автомобилей;
- * шаровые прицепные устройства для легковых автомобилей.
Тяговый крюк(см. рис. 3, б) крепят к продольной балке рамы 5. Сверху крюка 3 шарнирно закреплены кронштейн 1 и защелка 2, играющие роль замка. Для демпфирования толчков со стороны прицепа крюк имеет амортизационное устройство 4 в виде резиновой втулки или пружины. Все это фиксируется в задней продольной балке рамы стопорным устройством. Крюк может поворачиваться вокруг своей оси, что позволяет автомобилю и прицепу совершать поперечные колебания при езде по бездорожью.
Принцип работы: вводят в зацепление крюк 3 со сцепной петлей дышла прицепа и фиксируют это зацепление замком с защелкой 2. Для разъединения автомобиля и прицепа нажимают на защелку 2 замка, поворачивают её, освобождая от зацепления сцепную петлю дышла прицепа.
Источник: studwood.net
Сцепные устройства тягачей. Виды, устройство сцепных устройств
Кинематическое и силовое взаимодействие транспортных звеньев прицепного автопоезда осуществляется тягово-сцепным устройством (рис. 1).
Тягово-сцепные устройства (ТСУ) автомобиля-тягача состоят из разъемно-сцепного механизма, амортизационно-поглощающего элемента и деталей крепления.
По конструкции разъемно-сцепного механизма тягово-сцепные устройства делятся на:
- крюковые (пара крюк–петля),
- шкворневые (пара шкворень–петля),
- шаровые (пара шар–петля).
В амортизационно-поглощающем элементе применяются витые цилиндрические пружины, резиновые элементы и кольцевые пружины.
Наибольшее распространение на прицепных автопоездах получили крюковое и шкворневое тягово-сцепное устройство.
Рисунок 1 – Тягово-сцепные устройства автомобиля-тягача: 1 – ловитель; 2 – корпус исполнительного механизма; 3 – фиксирующий рычаг; 4 – крышка шкворня; 5 – крышка корпуса механизма; 6 – пружина; 7 – рама; 8 – ручка привода; 9 – шкворень; 10 – седло шкворня; 11 – контргайка; 12 – корпус предохранителя; 13 – предохранитель саморасцепки; 14 – колпак гайки крюка буксирного прибора; 15 – гайка; 16 – корпус буксирного прибора; 17– буфер буксирного прибора; 18 – крышка буксирного прибора; 19 – собачка защелки крюка; 20 – защелка; 21 – крюк
Крюковое ТСУ автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 2) состоит из крюка 2, стержень которого проходит через отверстия в задней поперечине рамы, имеющей дополнительный усилитель. Стержень вставлен в массивный цилиндрический корпус 15, закрытый с одной стороны защитным колпаком 12, с другой – крышкой корпуса 16.
Резиновый упругий элемент (буфер) 9, смягчающий ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге, расположен между двумя шайбами 13 и 14. Предварительное сжатие резинового буфера 9 обеспечивается гайкой 10. На оси 3, проходящей через крюк, установлена защелка 6, застопоренная собачкой 4, которая не дает возможности сцепной петле прицепа выйти из зацепления с крюком.
Рисунок 2 – Крюковое тягово-сцепное устройство: 1 – масленка; 2 –крюк; 3 – ось защелки крюка; 4 – собачка защелки; 5 – ось собачки; 6 – защелка; 7 – гайка; 8 – цепочка шплинта; 9 – упругий элемент; 10 – гайка крюка; 11 – шплинт; 12 – защитный кожух; 13, 14 – шайбы; 15 – корпус; 16 – крышка корпуса
Для того, чтобы сцепить тягач с прицепом нужно:
- затормозить прицеп стояночной тормозной системой;
- открыть защелку буксирного крюка;
- установить дышло прицепа так, чтобы сцепная петля находилась на уровне буксирного крюка автомобиля;
- осторожно подать автомобиль назад до упора буксирного крюка в сцепную петлю прицепа;
- накинуть сцепную петлю на буксирный крюк, закрыть защелку и зафиксировать её собачкой;
- вставить штепсельную вилку прицепа в розетку автомобиля;
- соединить головки шлангов пневмосистемы прицепа с соответствующими головками пневмосистемы автомобиля;
- соединить прицеп с автомобилем страховочным тросом или цепью;
- открыть разобщительные краны пневмопривода тормозных систем прицепа, установленные на автомобиле (однопроводной или двухпроводной схемы);
- растормозить прицеп стояночной тормозной системой.
Шкворневое тягово-сцепное устройство отличается от крюкового ТСУ конструкцией разъемно-сцепного механизма.
Разъемно-сцепной механизм шкворневого ТСУ (рис. 3) состоит из вилки 17 («ловителя»), шкворня 14 и затвора. Затвор, размещенный в корпусе, состоит из рукоятки 13 , оси, поводка 12 и нагрузочной пружины 16. Вилка соединена со стержнем 5 посредством оси 10, что обеспечивает необходимую гибкость автопоезда в вертикальной плоскости. В свободном состоянии разъемно-сцепной механизм удерживается резиновым буфером 11 и пружинной планкой 9.
Рисунок 3 – Шворневое тягово-сцепное устройство: 1 – гайка; 2 – направляющая втулка; 3, 7 – фланцы; 4 – резиновый элемент; 5 – стержень; 6 – корпус; 8 – крышка; 9 – пружина; 10 – ось стержня; 11 – буфер; 12 – поводок; 13 – рукоятка;14 – шкворень; 15 – направляющая петля; 16, 18 – пружины; 17 – вилка; 19 – предохранитель
Перед сцепкой тягача с прицепом «взводят» затвор рукояткой 13, при этом шкворень 14 удерживается поводком 12 в верхнем положении. Пружина 16 сжата. Нижний конусный конец шкворня 14 частично выступает из верхней планки 17 вилки. Сцепная петля прицепа входит в направляющую 15 вилки, при этом затвор спускается.
Поводок 12 освобождает шкворень 14, который под действием силы тяжести и пружины 16 движется вниз, производя сцепку. Выпадение шкворня 14 из сцепного отверстия предотвращается предохранителем 19. При сцепке сцепная петля входит в вилку ТСУ и давит на нижнюю конусную часть шкворня 14, что способствует его подъему на небольшое расстояние и освобождению собачки (поводка) 12 затвора от штифта шкворня.
Кинематическое и силовое взаимодействие транспортных звеньев седельного автопоезда обеспечивается седельно-сцепным устройством (рис. 4).
Рисунок 4 – Седельно-сцепное устройство седельного тягача: 1 – рама автомобиля; 2 – поперечина седельного устройства; 3 – кронштейн седельного устройства; 4 – пластина стопора; 5 – масленка; 6 – боковые проушины седла; 7 – опора седельного устройства; 8 – склиз седельного устройства; 9 – левая губка; 10 – опорная поверхность плиты седельного устройства; 11 – палец губки; 12 – шплинт; 13 – масленка; 14 – шпилька крепления рукоятки; 15 – ось предохранительной планки; 16 – предохранитель саморасцепки сцепного механизма; 17 – пружина собачки запорного кулака; 18 – ось собачки запорного кулака; 19 – пружина запорного кулака; 20 – собачка запорного кулака; 21 – запорный кулак; 22 – ось запорного кулака; 23 – рукоятка замка захвата; 24 – правая губка; 25 – шарнир; 26 – кронштейн; 27 – наружная втулка; 28 – внутренняя втулка; 29 – ось шарнира
Седельно-сцепное устройство служит для соединения и разъединения седельного тягача с полуприцепом, а также для передачи значительной вертикальной нагрузки от полуприцепа на автомобиль и тягового усилия от тягача на полуприцеп.
Устройство обеспечивает полуавтоматическую сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Полуприцеп оснащен опорной плитой со сцепным шкворнем (рис. 5). Диаметр рабочей поверхности шкворня стандартизован и равен 50,8±0,1 мм.
Рисунок 5 – Шкворень полуприцепа для сцепки с седельносцепным устройством тягача
Седельно-сцепное устройство (рис. 4) монтируется на раме седельного тягача с помощью двух кронштейнов 3, соединенных поперечиной 2. В кронштейнах 3 выполнены проушины, в которых устанавливается седло посредством двух шарниров 25. Седло представляет собой опорную плиту 10 с двумя боковыми проушинами 6.
Боковые проушины 6 седла жестко соединены с осями 29 шарниров 25, которые обеспечивают некоторый наклон седла в продольной плоскости. Оси 29 свободно вращаются в резинометаллических втулках 27 и 28. Такое решение обеспечивает некоторый продольный наклон полуприцепа при движении, а также небольшой поперечный наклон (до 3º), и тем самым позволяет снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача. Оси 29 предохраняются от осевого перемещения стопорными пластинами 4. В оси установлена масленка 5 и выполнен канал для подвода смазки к резинометаллическим втулкам 27.
Под опорной плитой 10 седла размещен сцепной механизм. Он состоит из двух захватов 9 и 24 («губок»), запорного кулака 21 со штоком и пружиной 19, защелки с пружиной 17, рычага управления расцепкой 23 и предохранителя 16 саморасцепки.
Захваты 9 и 24 установлены в опорной плите 10 посредством пальцев 11 и таким образом могут поворачиваться вокруг них, принимая два крайних положения (открытое или закрытое). Запорный кулак 21 также имеет два крайних положения: заднее – захваты закрыты, переднее – захваты открыты. Пружина 19 штока противодействует перемещению кулака 21 в переднее положение. Шток запорного кулака 21 упирается в планку предохранителя 16 саморасцепки. Таким образом обеспечивается невозможность саморасцепки автопоезда.
Планка предохранителя 16 установлена на оси 15 с возможностью её поворота для фиксации или освобождения штока.
Перед сцепкой тягача с прицепом планку предохранителя саморасцепки устанавливают в положение «разблокировано», что приводит к освобождению штока запорного кулака.
Для осуществления сцепки тягача с полуприцепом поверачивают рычаг управления расцепкой вперед по ходу движения автомобиля. При этом запорный кулак зафиксируется защелкой в крайнем переднем положении. Водитель подает тягач задним ходом таким образом, чтобы шкворень полуприцепа зашел между скошенными концами седла и далее между захватами. Поскольку кулак зафиксирован защелкой во взведенном положении, то при введении шкворня в зев захватов последние раскрываются.
Кулак освобождается от фиксации защелкой, упирается в затылочную часть захватов и удерживает их в раскрытом состоянии. При дальнейшем движении тягача назад шкворень воздействует на захваты таким образом, что они закрываются, а кулак под действием пружины входит в угловые пазы захватов и занимает крайнее заднее положение, благодаря чему обеспечивается их надежное запирание. После того, как произошла сцепка, необходимо зафиксировать шток кулака путем поворота планки предохранителя саморасцепки в положение «заблокировано».
Чтобы начать движение с полуприцепом, водитель обязан: поднять катки (или цилиндры) опорного устройства полуприцепа; соединить головки пневматических систем тягача и полуприцепа; соединить электрические провода; растормозить стояночную тормозную систему полуприцепа
Перед расцепкой автопоезда водитель затормаживает полуприцеп стояночной тормозной системой, опускает катки (или цилиндры) опорного устройства, разъединяет соединительные головки пневмосистемы и розетки электрических проводов.
Для осуществления расцепки необходимо вновь повернуть планку предохранителя и рычаг управления расцепкой, после чего на первой передаче плавно подать тягач вперед. Поскольку кулак переместится в переднее положение и будет зафиксирован защелкой, то шкворень полуприцепа свободно выйдет из раскрывающихся захватов.
Для увеличения грузовместимости автопоезда применяются укороченные телескопические сцепные устройства, принцип действия которых основан на уменьшении расстояния между тягачом и прицепом при прямолинейном движении и увеличении его при прохождении поворота и маневрировании.
Повышение грузоподъемности автопоездов связано с увеличением числа осей и их габаритной длины. Однако это приводит к ухудшению маневренности автопоезда и ускоренному изнашиванию шин.
Применение осей с самоустанавливающимися колесами и самоустанавливающихся осей уменьшает эти недостатки. Они просты по конструкции, требуют небольших затрат на изготовление и техническое обслуживание.
В двух- и трехосных полуприцепах поворот задней оси осуществляется под действием на ее колеса боковых составляющих реакций дороги при повороте.
Поворотные оси повышают погрузочную высоту и центр тяжести полуприцепа. Поэтому большее распространение получили оси с самоустанавливающимися колесами.
Источник: extxe.com