Есть ли драгметаллы в катализаторах
Итак, какие же металлы сдержатся в катализаторе?
Предназначение катализатора – очищение выхлопных газов от вредных элементов. Их начали в промышленных масштабах устанавливать на автомобили с середины восьмидесятых годов прошлого века. В зависимости от типа двигателя катализатор содержит и разное соотношение ценных элементов. Родий и палладий в большем количестве встречаются в бензиновых двигателях, платина – в дизельных.
Многие годы платина являлась самым ценным компонентом выхлопных газов. Однако с развитием топливной промышленности и появлением новых видов дизельного топлива цена на платину значительно снизилась, и сейчас за унцию этого металла заплатят не более чем восемьсот долларов. А вот цены на драгоценные металлы бензиновых двигателей неуклонно растут. Значительно вырос спрос на родий – от полутора тысяч рублей за унцию — до двенадцати тысяч долларов! Цена на палладий в последние десятилетия не подвергалась столь сильным изменениям и колеблется от 2700 до 2900 долларов за унцию.
Драгоценные металлы катализатора. Сколько их и как можно отделить?
Есть ли драгметаллы в катализаторах
Сколько драгоценных элементов содержится в катализаторе?
Разумеется, имеет значение марка автомобиля, тип двигателя и то, для какого рынка сбыта предназначалась данная модель. В разных странах могут быть разные требования к выхлопным преобразователям машины с одинаковым типом двигателя. Так, катализаторы с драгметаллом содержат: платину около 1,5 граммов на 1 кг, палладий до 1,4 грамм на килограмм, родий – до 0,15 граммов. Масса же одного катализатора – приблизительно 1,2 килограмма.
На какой процент стоимости драгоценного металла может рассчитывать покупатель?
Стоимость любого материала диктует рынок, это нормальная финансовая составляющая любого развитого общества. Но последнее время выдалось тяжелым, в том числе и для рынка драгметаллов. Курс стоимости драгоценных металлов нестабилен, графики роста и падения цен весьма красноречивы. В течение суток стоимость может взлететь на 20-30 процентов и через несколько часов просесть с такой же стремительностью. Специалисты говорят, что даже в тяжелый кризис 2008 года рынок все же был более стабилен, чем в настоящее время.
Есть ли драгметаллы в катализаторах
Причины таких колебаний рынка кроются и в сокращении добывающих мощностей, и, с другой стороны – в развитие технологий со снижением металлоемкости. Япония считается производителем наиболее ценных катализаторов.
В целом же при работе с катализаторами можно руководствоваться общими правилами. Чем больше рабочий объем катализатора, тем он дороже. Следует учитывать требования стран по уровню чистоты выброса.
Так, в странах Европейского Союза требования к очистке выхлопных газов выше и соответственно катализаторы, производимые для этой зоны, будут стоить дороже, чем изготовляемые для стран Азии и Африки. Так, драгметаллы в катализаторах бензиновых – больше родия и палладия, в дизельных – платины. Следите за биржевым курсом этих металлов, чтобы не упустить свою выгоду на взлете курса.
Есть ли драгметаллы в катализаторах
Кроме этого, необходимо помнить, что владелец получит от семидесяти до восьмидесяти процентов стоимости драгоценного металла в переработанном элементе.
Наши контакты
Пятницкое шоссе 18, 1-й вход, 1-й этаж, павильон 407с1 (Метро «Митино»)
Митинский Радиорынок
Наведи курсор на адрес
Источник: xn—-7sbbatahwdlau9ahsk3ag.xn--p1ai
Катализатор на основе серебра
Сетка из серебряной проволоки и покрытые серебром пластины никеля широко использовались в прошлом для катализа. Никелевая проволока в качестве основы повышает теплостойкость (для концентраций свыше 90%), и более дешёва для массового применения. Для данных исследований было выбрано чистое серебро, чтобы избежать процесса покрытия никеля, а также потому, что мягкий металл можно легко нарезать на полоски, которые затем сворачиваются в колечки. Кроме того, при этом можно избежать проблемы поверхностного износа. Использовались легкодоступные сетки с 26 и 40 нитками на дюйм [10 и 16 ниток на см] (соответственный диаметр проволоки 0,012 и 0,009 дюйма [0,3 и 0,2 мм]).
Состав поверхности и механизм работы катализатора полностью неясны, как следует из множества необъясняемых и противоречивых утверждений в литературе. Каталитическая активность поверхности чистого серебра может быть усилена нанесением нитрата самария с последующим прокаливанием. Это вещество разлагается на оксид самария, но может также окислять серебро.
Другие источники в дополнение к этому ссылаются на обработку чистого серебра азотной кислотой, которая растворяет серебро, но также и является окислителем. Ещё более простой способ основан на том, что чисто серебряный катализатор может повышать свою активность при использовании. Это наблюдение было проверено и подтверждено, что привело к использованию катализатора без нитрата самария.
Оксид серебра (Ag2O) имеет коричневато-чёрный цвет, а перекись серебра (Ag2O2) имеет серо-чёрный цвет. Эти цвета появлялись один за другим, показывая, что серебро постепенно окислялось всё больше. Самый тёмный цвет соответствовал наилучшему действию катализатора. Кроме того, поверхность оказывалась всё более неровной по сравнению со «свежим» серебром при анализе под микроскопом.
Был найден простой метод проверки активности катализатора. Отдельные кружки серебряной сетки (диаметр 9/16 дюйма [примерно 14 мм] накладывались на капли перекиси на стальной поверхности. Только что купленная серебряная сетка вызывала медленное «шипение». Наиболее активный катализатор многократно (10 раз) вызывал поток пара в течение 1 секунды.
Настоящее исследование не доказывает, что окисленное серебро является катализатором, или что наблюдаемое потемнение вызвано главным образом окислением. Достойно также упоминания то, что оба оксида серебра, как известно, разлагаются при относительно невысоких температурах. Избыток кислорода во время работы двигателя, однако, может сместить равновесие реакции.
Попытки экспериментально выяснить важность окисления и неровностей поверхности однозначного результата не дали. Попытки включали анализ поверхности с помощью рентгеновского фотоэлектронного спектроскопа (X-ray Photoelectron Spectroscopy, XPS), также известного как электронный спектроскопический химический анализатор (Electron Spectroscopy Chemical Analysis, ESCA). Были также сделаны попытки исключить вероятность загрязнения поверхности у свежекупленных серебряных сеток, что ухудшало каталитическую активность.
Независимые проверки показали, что ни нитрат самария, ни его твёрдый продукт разложения (являющийся, вероятно, оксидом) не катализируют разложение перекиси. Это может значить, что обработка нитратом самария может работать посредством окисления серебра. Однако, также есть версия (без научного обоснования), что обработка нитратом самария предотвращает прилипание пузырьков газообразных продуктов разложения к поверхности катализатора. В настоящей работе в конечном итоге разработка лёгких двигателей была сочтена более важной, чем решение головоломок катализа.
Схема двигателя
Традиционно для перекисных двигателей используют стальную сварную конструкцию. Более высокий, чем у стали, коэффициент теплового расширения серебра приводит к сжатию пакета серебряного катализатора при нагревании, вслед за которым после охлаждения появляются щели между пакетом и стенками камеры. Для того, чтобы жидкая перекись не могла обойти сетки катализатора по этим щелям, обычно используют кольцевые уплотнители между сетками.
Вместо этого в данной работе были получены неплохие результаты при использовании камер двигателя, сделанных из бронзы (медный сплав C36000) на токарном станке. Бронза легко обрабатывается, и вдобавок её коэффициент теплового расширения близок к коэффициенту серебра. При температуре разложения 85% перекиси, около 1200F [примерно 650C], бронза обладает отличной прочностью. Эта относительно невысокая температура позволяет также использовать алюминиевый инжектор.
Такой выбор легко обрабатываемых материалов и концентрации перекиси, легко достижимой в лабораторных условиях представляется довольно удачным сочетанием для проведения экспериментов. Заметим, что использование 100% перекиси привело бы к расплавлению как катализатора, так и стенок камеры. Приведённый выбор представляет из себя компромисс между ценой и эффективностью. Стоит отметить, что бронзовые камеры используются на двигателях РД-107 и РД-108, применяемых на таком успешном носителе как Союз.
На рис. 3 показан лёгкий вариант двигателя, который привинчивается непосредственно к основанию жидкостного клапана небольшого маневрирующего аппарата. Слева — 4-граммовый алюминиевый инжектор с фторэластомерным уплотнителем. 25-граммовый серебряный катализатор разделён, чтобы можно было его показать с разных сторон.
Справа — 2-граммовая пластина, поддерживающая катализаторную сетку. Полная масса частей, показанных на рисунке — примерно 80 грамм. Один из таких двигателей был использован для наземных испытаний управления 25-килограммовым исследовательским аппаратом. Система работала в соответствии с дизайном, включая использование 3,5 килограммов перекиси без видимой потери качества.
150-граммовый коммерчески доступный соленоидный вентиль прямого действия, имеющий отверстие в 1,2 мм и 25-омную катушку, управляемую источником в 12 вольт, показал удовлетворительные результаты. Поверхности вентиля, вступающие в контакт с жидкостью, состоят из нержавеющей стали, алюминия и Витона. Полная масса выгодно отличается от массы свыше 600 грамм для 3-фунтового [примерно 13Н] двигателя, использованного для поддержания ориентации ступени Центавр до 1984 года.
Тестирование двигателя
Двигатель, разработанный для проведения экспериментов, был несколько тяжелее итогового, чтобы можно было испытать, например, влияние большего количества катализатора. Сопло привинчивалось к двигателю отдельно, что позволяло подгонять катализатор по размеру, регулируя силу затяга болтов. Чуть выше сопла по потоку находились разъёмы для датчиков давления и температуры газа.
Рис. 4 показывает установку, готовую для проведения эксперимента. Непосредственные эксперименты в лабораторных условиях оказываются возможными из-за использования достаточно безвредного топлива, низких значений тяги, работы при нормальных комнатных условиях и атмосферном давлении, и применения простых приборов.
Защитные стенки установки сделаны из поликарбонатных листов толщинов в полдюйма [примерно 12 мм], которые установлены на алюминиевой раме, в условиях хорошей вентиляции. Панели были испытаны на разламывающее усилие в 365.000 Н*с/м^2. Например, осколок в 100 грамм, двигаясь со сверхзвуковой скоростью в 365 м/с, остановится, если площадь удара 1 кв. см.
На фотографии камера двигателя ориентирована вертикально, чуть ниже вытяжной трубы. Датчики давления на входе в инжектор и давления внутри камеры находятся на платформе весов, которые измеряют тягу. Цифровые индикаторы времени работы и температуры находятся снаружи стенок установки. Открытие главного клапана включает небольшой массив индикаторов.
Запись данных ведётся путём установки всех индикаторов в поле видимости видеокамеры. Окончательные измерения были проведены с помощью термочувствительного мелка, которым провели линию вдоль длины камеры катализа. Изменение цвета соответствовало температуре свыше 800 F [примерно 430C].
Ёмкость с концентрированной перекисью находится слева от весов на отдельной опоре, так что изменение массы топлива не влияет на измерение тяги. С помощью эталонных гирь было проверено, что трубки, подводящие перекись к камере, достаточно гибки для достижения точности измерения в пределах 0,01 фунта силы [примерно 0,04Н]. Ёмкость для перекиси была изготовлена из большой поликарбонатной трубы и калибрована так, что изменение уровня жидкости может использоваться для вычисления УИ.
Параметры двигателя
Экспериментальный двигатель многократно испытывался в течение 1997 года. Ранние прогоны использовали ограничивающий инжектор и малый размер критического сечения, при очень низких давлениях. Эффективность двигателя, как оказалось, сильно коррелировала с активностью использованного однослойного катализатора. После достижения надёжного разложения давление в баке было зафиксировано на уровне 300 psig [примерно 2,1 МПа]. Все эксперименты проводились при начальной температуре оборудования и топлива в 70F [примерно 21C].
Длина серебряного катализатора была успешно уменьшена с консервативных 2,5 дюймов [примерно 64 мм] до 1,7 дюймов [примерно 43 мм]. Окончательная схема двигателя имела 9 отверстий диаметром 1/64 дюйма [примерно 0,4 мм] в плоской поверхности инжектора. Критическое сечение размером 1/8 дюйма [3,2 мм] позволило получить тягу в 3,3 фунта силы [14,7Н] при давлении в камере 220 psig [1,5 МПа] и разностью давлений 255 psig [1,76 МПа] между вентилем и критическим сечением.
Дистиллированное топливо (табл. 1) давало стабильные результаты и устойчивые замеры давления. После прогона 3 кг топлива и 10 стартов, точка с температурой в 800F [430C] находилась на камере на расстоянии в 1/4 дюйма [6 мм] от поверхности инжектора. При этом, для сравнения, время работоспособности двигателя при 80 ppm примесей была неприемлемой.
Колебания давления в камере на частоте 2 Гц достигли значения 10% после расходования всего 0,5 кг топлива. Точка температуры 800F отошла на расстояние свыше 1 дюйма [25,4 мм] от инжектора.
Несколько минут в 10% азотной кислоте восстановили катализатор до хорошего состояния. Несмотря на то, что при этом, вместе с загрязнениями, было растворено некоторое количество серебра, активность катализатора была лучше, чем после обработки азотной кислотой нового, ещё не использовавшегося катализатора.
Следует отметить, что, хотя время разогрева двигателя исчисляется секундами, значительно более короткие импулься возможны, если двигатель уже разогрет. Динамический отклик жидкостной подсистемы тяги массой в 5 кг на линейном участке показал время импульса короче, чем в 100 мс, с передаваемым импульсом около 1 Н*с. В частности, смещение было примерно +/- 6 мм при частоте в 3 Гц, с ограничением, задаваемым системе скоростью управления.
Варианты построения ДУ
На рис. 5 показаны некоторые из возможных двигательных схем, хотя, конечно, далеко не все. Для использования перекиси подходят все жидкостные схемы, и каждую можно также использовать для двухкомпонентного двигателя. В верхнем ряду перечислены схемы, обычно используемые на спутниках, с традиционными компонентами топлива.
Средний ряд показывает, как можно использовать системы на сжатом газе для задач ориентации. Более сложные схемы, позволяющие потенциально добиться меньшего веса оборудования, показаны в нижнем ряду. Стенки баков схематически показывают различные уровни давления, типичные для каждой системы. Отметим также различие обозначений для ЖРД и ДУ, работающих на сжатом газе.
Традиционные схемы
Вариант A использовался на некоторых из самых небольших спутников из-за своей простоты, а также потому, что системы на сжатом газе (вентили с соплами) могут быть очень лёгкими и маленькими. Этот вариант использовался также на больших космических аппаратах, например, азотная система поддержания ориентации станции Скайлэб в 1970-х гг.
Вариант B является наиболее простой жидкостной схемой, и был многократно испытан в полётах с гидразином в качестве топлива. Газ, поддерживающий давление в баке, обычно занимает четверть бака во время старта. Газ постепенно расширяется во время полёта, так что говорят, что давление «выдувается». Однако падение давления снижает как тягу, так и УИ.
Максимальное давление жидкости в баке имеет место во время запуска, что увеличивает массу баков по соображениям безопасности. Недавний пример — аппарат Лунар Проспектор, который имел примерно 130 кг гидразина и 25 кг массы ДУ.
Вариант C широко используется с традиционными ядовитыми однокомпонентными и двухкомпонентными топливами. Для самых маленьких спутников нужно добавлять ДУ на сжатом газе для поддержания ориентации, как описывалось выше. Например, добавление ДУ на сжатом газе к варианту C приводит к варианту D. Двигательные системы данного типа, работающие на азоте и концентрированной перекиси, были построены в Лоуренсовской Лаборатории (LLNL), чтобы можно было безопасно испытывать системы ориентации прототипов микроспутников, работающие на неядовитых топливах.
Источник: lektsia.com
Способы извлечения платины из отработанных катализаторов
Более десятка лет нейтрализаторы газов устанавливаются на все выпускаемые автомобили. Катализатор предназначен для очистки выхлопных выбросов и приведения их к требованиям Евро-5 и других современных экологических стандартов. Токсичные компоненты преобразуются в безвредные азот, воду и углекислый газ под воздействием высокой температуры, при участии кислорода и каталитических веществ. В роли последних выступают металлы платиновой группы — родий, палладий и платина, благодаря которым автомобиль загрязняет окружающую среду значительно меньше.
Доля драгоценных металлов в катализаторе
Нейтрализатор газов выглядит как утолщение на выхлопной трубе, его легко увидеть, заглянув под днище автомобиля. Внутри термоизолированного корпуса расположены мелкие керамические или металлические соты, на поверхность которых нанесен тонкий слой драгоценных металлов. При температуре в катализаторе 300 °C и выше, соблюдении пропорций топливно-кислородной смеси они ускоряют окислительно-восстановительные реакции.
Общая площадь решетки сот измеряется десятками тысяч квадратных метров. Массовая доля металлов на ее поверхности составляет от сотых до десятых процента веса узла. Цена катализатора как сырья для их извлечения определяется рядом факторов:
- модели автомобильных катализаторов старше 15 лет сконструированы под менее жесткие экологические стандарты, содержат меньше драгметаллов и больше посторонних веществ;
- современные авто рассчитаны для стандартов Евро-5, Евро-6 и снабжены сотовой решеткой большей площади;
- производители машин постоянно улучшают качество двигателей. Новые модели часто оснащаются очистными деталями меньшей производительности, что привело к снижению содержания палладия и родия в самых новых моделях конвертеров;
- катализаторы трехкамерной конструкции более выгодны для извлечения платины.
Наиболее рентабельно извлечение дорогих металлов из каталитических конвертеров Mersedes-Benz, Jeep, Lexus, Land Rover и Hummer, устройства производства стран СНГ замыкают ряд. В автомобилях, выпущенных до 90-х, не предусматривалась установка катализатора.
Почему многие компании скупают катализаторы — На Колесах
Катализатор – обязательная деталь выхлопной системы современного автомобиля. Установлен он с единственной целью – максимально очистить выхлопные газы от вредных для нашего здоровья продуктов сгорания. Многие несознательные водители, однако, считают, что деталь предназначена для того, чтобы добавить автовладельцу лишних хлопот.
Как бы то ни было, катализатор, как и любая деталь машины, имеет ограниченный ресурс, что сказывается на поведении автомобиля:
- на низких передачах скорость набирается с трудом. Такое чувство, что авто буксирует тяжелый прицеп;
- на панели управления появился тревожный сигнал Check Engine, а на бортовом компьютере ошибка мотора P0420;
- увеличился расход бензина. Этот признак касается катализатора, только когда медленно набирается скорость.
Что делать? В первую очередь следует попробовать сбросить ошибку. Нередко она является следствием некачественного бензина. Если же ошибка повторяется, нужно ехать на СТО, чтобы, убедившись в неисправности именно катализатора, принять меры.
Что делать если запчасть вышла из строя
Если на техобслуживании диагноз подтвердился, то перед вами несколько вариантов решения проблемы:
- Самый правильный – купить новый катализатор.
- Самый корректный – удалить деталь физически и по-новому прошить бортовой компьютер.
- Самый дешевый – установить на задний кислородный датчик обманку. Она может быть или электрической, или механической. Недостаток – запах и повышенный расход при запуске и прогреве.
Зачем скупают БУ катализаторы
В любом случае кроме последнего у вас на руках останется старый каталитический нейтрализатор.
Что с ним делать? Выбросить? Это проще всего, но, можно сделать так, чтобы перед расставанием он сослужил своему владельцу последнюю службу в качестве детали, содержащей дорогостоящий родий, палладий и даже платину.
Этими драгметаллами покрыты соты, нейтрализующие вредные продукты сгорания бензина в двигателе внутреннего сгорания. Стоимость этих металлов выше золота минимум в два раза.
Что делать с драгметаллами? Было бы здорово извлечь их самостоятельно, но, к сожалению, для этого нужно иметь соответствующее технологическое оборудование. Покупать его ради собственного нейтрализатора, в котором общий вес ценных металлов не превышает 0,1 грамма, не имеет смысла, а вот для переработки в промышленном масштабе – почему бы и нет. Этим и занимается .
От чего зависит цена
Цена б/у катализатора, вернее драгметаллов, которые входят в его состав, формируется на лондонской бирже.
Не вникая в подробности ценообразования, общепринятое правило – компенсировать лицу, сдавшему отслужившего свой срок нейтрализатора 75% стоимости содержащихся в нем ценных металлов.
Это принятая во всем мире практика, которая обоюдовыгодна и владельцам автомобилей, и компаниям, профессионально занимающимся утилизацией запчастей.
На цену вышедшего из строя нейтрализатора влияют следующие обстоятельства:
При определении цены скупки имеет значение происхождение керамических элементов детали (импортное или отечественное), качество сажевого фильтра, наличие фольги.
Узнайте, сколько стоит ваш катализатор прямо сейчас!
Какие катализаторы не принимают скупки
При приемке автомобильных нейтрализаторов компании, занимающиеся утилизацией, следуют общепринятым требованиям:
- керамическая масса б/у детали должна быть отделена от сажевого фильтра;
- недопустимо наличие в керамической массе асбеста, элементов керамической сетки, отпилков, сажи, песка и прочих инородных вкраплений. Сдаваемый на утилизацию материал должен соответствовать естественной влажности не более 2%;
- металлический элемент носителя должен представлять собой цельный кусок. В противном случае он утрачивает не менее 50% драгоценного напыления.
Нетрудно сделать вывод, что выгоднее всего сдать каталитический нейтрализатор, не доведенный владельцем авто до крайней степени износа.
Как сдать поломанную запчасть выгодно
Ввиду изложенных выше обстоятельств, водителю стоит задуматься, как распорядиться теперь уже ненужной деталью наиболее рационально. Есть два варианта:
- сдать кусок железа первому, кто предложит за него живые деньги на месте. Этим занимаются перекупщики;
- сдать ненужную деталь непосредственному переработчику утиля.
Цена вопроса – в пункте приема нейтрализатор примут по весу и заплатят до 30 000 рублей. Перекупщик предложит в 5-10 раз меньше. Выгода сдачи в «Лом-АКБ» очевидна. Конкретные условия вы можете узнать на нашем сайте или по телефону.
Как обманывают при приеме катализаторов
Хочу поделиться с вами секретами бизнеса скупки авто катализаторов. Начать стоит с основы, а основа — это ценообразование и рентабельность. Но скажу сразу информации будет много и вам стоит приготовиться к анализу текста и вопросам которые вы можете оставить у нас на страничке https://.com/auto_katalizator.
Начнем с металлов, расположенных в автомобильных катализаторах, это Pt, Pd, Rh (платина, палладий, родий). Металлы эти относятся к одним из самых редких и дорогих в мире.
Например, Платина добывается в районе 10 тонн год во всем мире и ее основная часть (~70%) уходит на изготовление катализаторов разных типов, 2-5% на платы и схемы и остальное на бижутерию и остальные нужды нашего человечества.
Курсы этих металлов как и курс нашего любимого Доллара меняется каждый день благодаря торгам на Лондонском рынке, https://www.kitco.com/gold.londonfix.
html тут нас будет интересовать время PM, что касается расчётов то там необходимо использовать Троицкую унцию, в связи с этим предлагаю простой калькулятор на сайте https://autokatrecycle.ru/kalkulyator/, калькулятор удобный, в нем меняются любые значения. Переводит он сразу в цену за кг материала содержащего определённую граммовку ваших металлов.
Теперь стоит упомянуть наличие категорий в катализаторах, так называемые «Евро 2-5». Тут нужно понимать, чем выше стандарт, тем больше металлов из нашей группы нанесено на катализатор.
Самые драго содержащие на данный момент катализаторы в автомобилях находятся в Немецких, Японских машинах. Средняя цена для Немца будет составлять от 3 000 тыс. руб. до 15 000 руб., у Японцев ситуация гораздо интереснее, хотя и цены начинаются от 3 000 тыс. руб.
но заканчиваются на 25 000 тыс. руб. Но тут необходимо понимать, что цена будет зависеть от некоторых факторов:
Как извлечь драгоценные металлы из катализатора
Для получения ценного сырья соты нейтрализатора газов проходят механическую и химическую обработку. Они измельчаются и подвергаются воздействию активных веществ или электролизу, в зависимости от извлекаемого металла.
Родий и платина высвобождаются выщелачиванием. Измельченные соты катализатора подвергают многократному воздействию окисляющих смесей и промывкам. Содержащиеся в активном слое алюминиевые окислы препятствуют полному извлечению платины. Более эффективным способом является растворение металлов соляной кислотой или царской водкой при нагревании для лучшей циркуляции веществ.
Палладий из катализатора получают гальваническим методом и фторированием. Последний позволяет практически полностью извлекать палладий из сплава. При температуре 500 oC расплав фторируют, в результате чего получают фтористый палладий, легко расщепляемый минеральной кислотой.
Можно ли извлечь металлы из катализатора самостоятельно
Основной трудностью переработчиков любого вторичного сырья является обеспечение достаточно больших объемов для получения коммерческой выгоды. Существует понятие окупаемости — установленное оборудование начинает приносить доход спустя какое-то время. Материальные и энергетические затраты на переработку одного или нескольких катализаторов будут превышать стоимость извлеченных металлов. В любом случае понадобится специально оборудованное помещение, которое нецелесообразно содержать ради разовых экспериментов.
Нейтрализатор в рабочем состоянии выгоднее всего продать, ведь именно как функциональный узел он стоит дороже. Такое предложение поможет желающим купить катализатор для замены неисправного по более выгодной цене.
Можно ли заработать на продаже катализаторов?
Если речь заходит об утилизации каталитического конвертера, то первое логичное решение, которое приходит на ум – сдать катализатор в Москве. Именно продажа устройств, не подлежащих ремонтным работам, является идеальным вариантом избавления от ненужной детали. Многие автолюбители, которые знают, что каждая деталь в автомобиле, пришедшая в негодность, может принести определённую пользу, предпочитают зарабатывать на продаже автомобильных нейтрализаторов.
Также среди продавцов есть и представители СТО. Большинство владельцев транспортных средств предпочитают выкидывать деталь или оставлять её в стенах СТО после аварийной или плановой замены. В таких организациях часто скапливаются большие партии отработанных каталитических конвертеров, которые продаются перерабатывающим компаниям. Таким образом, реализация устройств является в коем-то роде бизнесом, помогающим не загрязнять природу и обеспечивать постоянный приток ценных металлов в рыночный оборот.
Источник: tsk-eko.ru