При приемке локомотива локомотивная бригада обязана проверить состояние колесных пар (совпадение рисок бандажа и колесного центра, ослабление бандажа путем его остукивания молотком, наличия ржавчины по месту посадки бандажа на колесный центр, на отсутствие ползунов, наваров, отсутствие цветов побежалости на бандаже), рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь. Осмотреть буксовые узлы локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, отсутствие вытекания смазки в нижней части корпуса буксы, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостности наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (изменение цвета его окраски).
В пути следования при получении информации от любого работника ж.д. транспорта о задымлении или искрении в составе поезда или локомотива немедленно принять меры к плавной остановке поезда служебным торможением для его осмотра, определения причин и характера неисправности.
САМЫЙ ХУДШИЙ ДЕНЬ в ЖИЗНИ !
При обнаружении помощником машиниста характерного стука «ползуна» при обходе машинного отделения локомотива (ССПС), немедленно сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости остановки поезда на первой станции с целью осмотра колёсных пар, при сильном стуке остановить поезд и произвести осмотр на перегоне.
В случае появления на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправности подвижного состава, получения информации по речевому информатору от ДНЦ или ДСП станции сигнала «Тревога-1», «Тревога-2», а так же сообщения от работников железнодорожного транспорта об имеющемся в поезде характерного стука «ползуна» («навара») или идущей «юзом» колесной паре, задымлении, искрении:
а.) плавно остановить поезд служебным торможением (при получении сигнала «Тревога-1» следовать до ближайшей станции со скоростью не свыше 20 км/ч и остановить поезд, для осмотра, не проезжая выходного сигнала станции);
б.) сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон;
в.) осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на предмет не отпуска тормоза, не отхода колодок от колёсной пары. При необходимости произвести отпуск тормоза или отключение неисправной тележки, выкрутить пробку из ТЦ, выбить валик РП, распустить ТРП.
г.) тщательно осмотреть поверхность катания колёс на предмет «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава со скоростью не более 3 км/час на расстоянии не менее 50 метров для определения характера неисправности (разрушение моторно-якорного подшипника, зубчатой передачи, буксового узла).
Одним из признаков заклинивания колесной пары и сползания малой шестерни с вала якоря ТЭД является срабатывание противобоксовочной защиты, реле боксования, отключение защиты и срабатывание реле перегрузки, искрение под колёсными парами локомотива.
ЧЕРВЯК? в ПАЛЬЦЕ?! Мозоль с СЮРПРИЗОМ.Последствия ДОМАШНЕГО ПЕДИКЮРА. МОЗОЛЬ. НАТОПТЫШ .Deep Callus
При повторном срабатывании защиты необходимо определить характер неисправности (электрическая или механическая).
Характерными признаками разрушения моторно-якорного подшипника являются:
— не равномерное вращение колесной пары, которое определяется протаскиванием подвижного состава;
— отслоение краски и изменение цвета подшипникового щита, запах горелой смазки и выброс ее по подшипниковому щиту.
В этих случаях состав выводится с перегона со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов, постоянным контролем локомотивной бригадой за вращением колесной пары.
При нагреве моторно-якорного подшипника:
— если колёсная пара вращается, не выключая ТЭД отключить тормозной цилиндр довести поезд до ближайшей станции со скоростью следования не более 10 км/час. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно и нет постороннего шума – отцепиться от поезда и одиночным локомотивом следовать со скоростью не более 40 км/час до депо;
— если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.
Характерным признаком нагрева моторно-осевого подшипника является его повышенный нагрев в районе шапки, отсутствие смазки на оси колесной пары в районе подшипника и в рабочей камере.
В этих случаях требуется (после закрепления состава поезда, опускания токоприемников на электровозе и отключения АБ, а на тепловозе остановки ДГУ и отключения АБ) проверить уровень смазки подручными средствами (проволока), открыть лючок шапки, ручкой молотка произвести подбивку кос, добавить смазки и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 25 км/час. По прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.
Характерным признаком неисправности зубчатой передачи является посторонний шум, запах горелой смазки, задымление в районе кожуха зубчатой передачи, повышенный нагрев (определяемый на ощупь или без контактным электронным термометром).
Для определения данной неисправности необходимо проверить крепление и целостность кожуха зубчатой передачи к остову ТЭД, сочленяющие болты, наличие смазки.
В случае отсутствия смазки или повреждения кожуха довести грузовой поезд (пассажирский при отсутствии аварийного нагрева неисправного узла более 80 градусов) до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов со скоростью не более 10 км/час, наблюдая за неисправным узлом. При прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.
При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания продуктов смазки в кожухе, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности. Осмотреть кожух зубчатой передачи на предмет сползания малой шестерни (появления выпуклости и выгорания краски в форме круга на наружной поверхности верхней части кожуха с обращением внимания на подшипниковый щит в части его нагрева), выждать время для остывания, добавить при необходимости смазки и довести поезд со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с выключением ТЭД и тормозов. По прибытию на станцию произвести повторный осмотр и через дежурного по депо согласовать свои действия с руководством линейного предприятия.
Характерными признаками неисправности буксового узла являются:
повышенный нагрев корпуса буксы относительно соседних, определяемый путем ощупывания тыльной стороной ладони или проверкой без контактным электронным термометром, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки, вмятины на смотровой крышке, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалина или цвета побежалости, ослабление болтовых креплений, вытекание смазки в нижней части корпуса буксы из-под передней или задней крышек, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, трещины в корпусе и крышке буксы, наличие перекоса и смещения корпуса буксы, смещёние корпуса буксы относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.
При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.
При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом, букса может иметь черный цвет по отношению к другим в зимний период.
При обнаружении аварийного (более 80°С; температура узла отличается от температуры окружающего воздуха более чем на 50 градусов) нагрева буксы у локомотива необходимо в первую очередь определить зону нагрева путем разницы температур корпуса заземляющего устройства и задней крышки корпуса буксы. В случае нагрева корпуса токоотводящего устройства произвести его снятие и закрепление на кронштейне.
В случае выявления разрушения подшипника, нагрева оси и заклинивания колесной пары или зубчатой передачи, наличия металлической стружки дальнейшее следование запрещено без исключения вращения колесной пары. В остальных случаях нагрева корпуса буксы продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, приняв все меры для исключения попадания пыли и влаги в корпус буксового узла, с осуществлением постоянного контроля за состоянием буксы.
При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив с хвоста для вывода пассажирского поезда с перегона до ближайшей станции. Локомотив следует резервом до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с осуществлением постоянного контроля за неисправным узлом.
Машинист помни, что после остановки поезда по показаниям средств контроля (при обнаружении неисправных букс или заторможенных колес) осмотр должен быть произведен не позднее 20 минут от момента остановки.
Во всех случаях охлаждение снегом и водой запрещено.
При возникновении неисправностей буксовых узлов вагонов:
Машинист поезда, руководствуясь показаниями сигнального светового указателя или сообщением речевого информатора, показанием входного (или выходного) сигнала станции, полученным указанием по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) о возможности следования поезда на станцию (или необходимости немедленной его остановки на перегоне), обязан соответственно:
— принять меры к снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда;
— остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью поезда напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурной по станции (поездному диспетчеру) о возможности следования поезда на станцию или затребования к поезду работников вагонного хозяйства. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть неисправные вагоны. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о возможности их следования с поездом, о чём докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру).
На станции осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии машинист (в пассажирском поезде – машинист совместно с начальником поезда), не позднее 20 минут после остановки поезда.
Порядок действий при возникновении неисправностей тормозного оборудования вагонов:
В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.
Для обнаружения ползунов, наваров, выщербин тщательно осмотреть поверхности катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава.
В случае остановки поезда на перегоне (станции) из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов во всём составе (падения давления в тормозной сети), когда не известно о свободности смежного пути машинист остановившегося поезда обязан включить на локомотиве два красных буферных фонаря и немедленно сообщить об остановке поезда по радиосвязи машинистам попутного и встречного направления, ДСП ограничивающих перегон, ДНЦ. Помощник машиниста (предварительно проинструктированный машинистом), уходя для осмотра поезда, обязан иметь при себе сигнальные принадлежности, тормозной башмак, разводной ключ (из технической аптечки на локомотиве), носимую радиостанцию (при наличии), выписать из натурного листа номер хвостового вагона (сверенный со справкой ф. ВУ-45).
Произвести осмотр всего состава на предмет выявления причин срабатывания тормозов в составе. Дойдя до хвостового вагона убедиться в том, что вагон является хвостовым по закрытому концевому крану, подвешенному на кронштейне тормозному рукаву, хвостовым сигналам, исправному состоянию автосцепки. Сверить номер хвостового вагона, а в пассажирском поезде дополнительно убедиться через проводника. При подозрении на саморасцеп вагонов принять меры для закрепления отцепившейся части поезда (тормозными башмаками, ручными тормозами), доложить машинисту и определить порядок действий по согласованию с ДНЦ.
В зависимости от установленной при осмотре вагонов причины срабатывания тормозов предпринять следующее:
1. В случае заклинивания колесных пар необходимо распустить авторегулятор: выбить валик рычага серьги мертвой точки или разъединить привод авторегулятора.
2. При не отпуске тормоза необходимо выкрутить пробку тормозного цилиндра и подвязать поводок клапана дополнительной разрядки так, чтобы клапан находился в открытом состоянии.
3. Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов. В случае излома подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой.
4. При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона при помощи обводной магистрали.
Источник: megalektsii.ru
Р егулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов
Регулировку тормозной рычажной передачи грузовых вагонов необходимо производить после сборки механической части тормоза на раме вагона и соединения ее с тормозными рычажными передачами подкатанных под вагон тележек.
Регулировка тормозной рычажной передачи каждой тележки должна быть произведена до подкатки тележек под вагон.
Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными тормозными колодками должен быть установлен на среднем режиме торможения, а с чугунными тормозными колодками – на груженом.
На дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен, вне зависимости от типа тормозных колодок, на среднем режиме торможения.
Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными тормозными колодками, эксплуатация которого в груженом состоянии производится по особому распоряжению владельца инфраструктуры на груженом режиме, должен быть установлен на груженый режим торможения.
На вагоне, оборудованном авторежимом, под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32-1) мм – при авторежиме 265А-1, толщиной (45-1) мм – при авторежиме 265А-4.
У вагона с рычажным приводом регулятора необходимо извлечь из рычажного привода валик, соединяющий регулировочный винт привода с его упорным рычагом, и отвести упорный рычаг привода от корпуса регулятора на максимально-возможное расстояние.
У вагона со стержневым приводом регулятора упор привода следует установить при чугунных тормозных колодках на расстоянии не менее 160 мм от корпуса регулятора, при композиционных тормозных колодках – не менее 200 мм.
У вагона с винтовым приводом регулятора упор привода следует установить на расстоянии не менее 40 мм от корпуса регулятора.
Вращением корпуса регулятора необходимо установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм.
Винт регулятора должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) составлял не менее 500 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 250 мм – для регуляторов РТРП-300 (рисунки 31, 32, 33).
Произвести полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра и наклон рычагов тормозной рычажной передачи.
Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах, приведенных в таблице 1.
У вагона с симметричной тормозной рычажной передачей с одним тормозным цилиндром (рисунки А.1, А.4, А.5, А.8) и у вагона с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением, рисунок А.6) при полном служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рисунки 34, 35).
У вагона с одним тормозным цилиндром с несимметричной тормозной рычажной передачей (рисунки А.2, А.3) при полном служебном торможении тыловой промежуточный рычаг должен иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 36).
У вагона-хоппера с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением, рисунок А.7) при полном служебном торможении промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 37).
Тормозная рычажная передача вагона при несоответствии вышеприведенным требованиям должна быть отрегулирована.
При регулировке тормозной рычажной передачи запрещается укорачивать тормозные тяги, ставить взамен них тяги другой длины.
Для проверки наклона рычагов тормозной рычажной передачи и выхода штока тормозного цилиндра вновь производится полное служебное торможение.
У вагона с отрегулированными наклоном рычагов и выходом штока тормозного цилиндра необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода регулятора вплотную к корпусу регулятора и зафиксировать его положение.
У рычажного привода для фиксации упорного рычага следует вращением регулировочного винта совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта.
После установки привода регулятора следует произвести отпуск тормоза. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные установочные размеры привода регулятора (размер «А») приведены в таблице 6.
У отрегулированной тормозной рычажной передачи необходимо проверить регулятор на стягивание тормозной рычажной передачи, для чего следует измерить размер «а» регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу, повторно измерить размер «а», произвести полное служебное торможение, затем произвести отпуск тормоза, после чего проконтролировать размер «а» – он должен сократиться на 5-11 мм у регуляторов 574Б, на 7-20 мм у регуляторов РТРП-675 и
РТРП-675-М, на 5-10 мм у регуляторов РТРП-300.
После проверки обратным вращением корпуса регулятора необходимо стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера «а».
После регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи необходимо:
— на вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя переключить на порожний режим, режимный валик воздухораспределителя на дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции оставить на среднем режиме торможения;
— у вагонов, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки тормозной рычажной передачи под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя установить при композиционных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый.
Рисунок 31 – Схема установки на вагоне регулятора тормозной
рычажной передачи с рычажным приводом.
Рисунок 32 – Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи со стержневым приводом
Рисунок 33 – Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи с винтовым упором
Рисунок 34 – Положение ведущего горизонтального рычага при полном служебном торможении
Рисунок 35– Положение ведущих горизонтальных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением
Рисунок 36 – положение тылового промежуточного рычага при полном служебном торможении
Рисунок 37 – положение промежуточных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением
Таблица 6 – Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи вагонов
Тип тормозных колодок
4–осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром
Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР, автономный рефрижераторный вагон (АРВ)
2.9.8 Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов при производстве текущего отцепочного ремонта
При текущем отцепочном ремонте вагона для проверки правильности регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:
— при отпущенном тормозе вагона проконтролировать зазор между тормозными колодками и колесами, размер «а» регулятора, положение упорного рычага привода (упора) регулятора;
— произвести на вагоне полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра и наклоны рычагов.
Зазор между тормозными колодками и колесами при отпущенном тормозе вагона должен быть в пределах от 5 до 8 мм.
Размер «а» должен быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм.
Упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора, ориентировочные установочные размеры привода регулятора (размер «А») приведены в таблице 8.
При полном служебном торможении внутренний вертикальный рычаг тележки (рычаг, соединенный с тормозной тягой вагона) может быть наклонен своим верхним плечом в сторону от надрессорной балки, при этом угол наклона рычага относительно его вертикального положения не должен превышать 35º.
Тормозная рычажная передача вагона при несоответствии вышеприведенным требованиям должна быть отрегулирована.
У остальных тележек грузового типа регулировку наклона внутреннего вертикального рычага следует производить путем перестановки валиков в отверстиях серьги мертвой точки и в затяжке вертикальных рычагов, выставляя в зависимости от диаметра колес размеры «С» и «Р» в соответствии с таблицей 7.
После регулировки тормозной рычажной передачи тележек и соединения её с тормозной рычажной передачей, расположенной на раме вагона, необходимо вращением корпуса регулятора установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм.
У вагонов с новыми тормозными колодками размер «а» регулятора должен быть не менее 500 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 250 мм – для регуляторов РТРП-300, у остальных вагонов размер «а» регулятора должен быть не менее 150 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 50 мм – для регуляторов РТРП-300.
У груженого вагона режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый. У вагона с композиционными тормозными колодками, эксплуатация которого в груженом состоянии производится по особому распоряжению владельца инфраструктуры на груженом режиме торможения, режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен на груженый режим.
У отрегулированной тормозной рычажной передачи необходимо проверить регулятор на стягивание тормозной рычажной передачи .
У порожних вагонов после регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи необходимо:
— на вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя установить на порожний режим торможения, режимный валик воздухораспределителя на дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции оставить на среднем режиме торможения;
— у вагонов, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки тормозной рычажной передачи под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя установить при композиционных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый режим.
У груженых вагонов после регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен, в зависимости от типа тормозных колодок (композиционных или чугунных), типа и модели вагона, а также от загрузки вагона (для вагонов без авторежима) на средний или груженый режим торможения.
Регулировку тормозной рычажной передачи грузовых вагонов с тележками, в которых применены подшипники кассетного типа с адаптерами в буксовом проеме, необходимо производить в соответствии с конструкторской (в том числе ремонтной) документацией на вагон.
Регулировку тормозной рычажной передачи и проверку действия её регулятора допускается производить при испытании тормоза вагона.
Таблица 7
Величина размера, мм, при среднем диаметре колес тележки
Dср =(D1 +D2)/2, мм
Источник: megaobuchalka.ru
Основные обязанности работников железнодорожного транспорта. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации , страница 20
Регулировать ТРП можно перестановкой валиков в серьге мертвой точки, в распорной тяге, в головке продольной (глухой) тяги, сменой колодок или авторегулятором.
Порядок регулировки ТРП
Перед регулировкой ТРП отключить вагон от магистрали и выпустить воздух из запасного резервуара и воздухораспределителя затем;
1. выбить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с продольной (глухой) тягой;
2. отрегулировать рычажные передачи тележек;
3. отрегулировать рабочую длину винта авторегулятора и углы наклона горизонтальных рычагов;
4. вставить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с продольной (глухой) тягой;
5. отрегулировать зазор между колодками и колёсами с помощью авторегулятора;
6. отрегулировать привод авторегулятора (А).
Рычажная передача тележки
Определяющий размер n (расстояние от центра верхнего отверстия внутреннего вертикального рычага до оси подпятника) должен быть в пределах 300 — 450мм при прижатых тормозных колодках.
Валики в распорной тяге тележки должны стоять;
• при новых колёсах — во внутренних отверстиях;
• при среднем износе колёс — один во внутреннем другой в наружном отверстиях;
• при тонкомерном ободе — в наружных отверстиях. Перестановка валика на одно отверстие в распорной тяге перемещает верхний конец внутреннего вертикального рычага на 200 мм, в серьге на 50 мм.
При новых колодках при отпущенных тормозах тыловой рычаг должен быть наклонен в сторону надрессорной балки па угол 30 — 40°.
Установку углов наклона горизонтальных рычагов или увеличении рабочей длины винта авторегулятора производить с помощью отверстий в головке продольной (глухой) тяги.
Правильная установка размера «А» обеспечивает постоянство размера выхода штока тормозного цилиндра.
Стянуть ТРП вручную вращением авторегулятора до прижатия колодок к колёсам.
Распустить ТРП вручную вращением авторегулятора на 2,5 оборота — между колодками и колёсами установится зазор5-8 мм.
Вынуть валик, соединяющий винт упора с рычагом привода.
Произвести полное служебное торможение.
Подвести упор привода к корпусу авторегулятора на гружёном вагоне вплотную, на порожнем 5-10 мм зазор.
Вращением регулировочного винта упора привода совместить отверстия в головке винта и в рычаге привода. Вставить валик и закрепить.
Отпустить тормоза. Размер «А» самоустановится и должен быть в пределах:
На грузовых с чугунными колодками — 40-60 мм
с композиционными колодками — 35-50 мм
На восьмиосных с композиционными колодками — 30-50 мм
При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулировать на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении установленных норм выхода штока. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержании выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.
Источник: vunivere.ru