При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива
Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т.д.
На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны.
Серьги рессор TOYOTA DYNA
Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».
1 — распорная втулка; 2 — резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — кронштейн крепления амортизатора; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 — кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22 — обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизаторр
Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие реактивной тяги, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.
Листовая рессора (Как это работает)
Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.
Разновидности рессор
В автомобилестроении нашего времени существует несколько типов рессор, но для обычных серийных авто самое большое распространение получил листовой тип конструкции.
Данная разновидность представляет собой набор стальных листов, которые между собой соединяются специальными хомутами и монтируются на ходовую часть транспортного средства.
Поскольку этот автомобильный узел должен выдерживать повышенные нагрузки, его производят из прочной закаленной стали. По своей форме данная часть ходового агрегата является листами стали прямоугольной формы, которые изогнуты на подобии «серпа».
Чтобы обеспечить всей конструкции дополнительную упругость, каждый лист модифицирован так, что обладает разной степенью изогнутости. Чтобы предотвратить боковое смещение и обеспечить максимально надежную фиксацию, листы имеют форму желоба.
Поскольку рессоры всегда эксплуатируются в условиях постоянных деформирующих движений, то специфика их производства обеспечивает высочайшую стойкость к механическому износу.
В современных моделях легковых автомобилей такой тип узлов используется очень редко. Этому есть несколько причин. Основной из них является то, что легковые машины обычно предназначены для использования на высоких скоростях. При этом к подвеске выдвигаются повышенные требования по надежности и управляемости.
Но листовой тип рессор имеет свойство незначительно смещать продольно мест автомобиля, к которому они прикреплены. Это немного ухудшает управляемость машиной на высокой скорости.
В зависимости от дальнейшей эксплуатации, первые используются для большегрузных автомобилей, где требуется перевести существенный вес, поддерживая плавность хода (например, грузовики для перевозки металла, песка, щебня, других строительных материалов либо же отходов). Рессора второго типа хорошо подходит к легко грузовым, а также пассажирским автомобилям (автобусам, перевозимых пассажиров).
Последние же устанавливаются на легковые автомобили повышенной проходимости. Нужно понимать, что максимальный положительный эффект от амортизации можно получить, если транспортное средство должным образом загружено. В остальных случаях достигнуть нужного уровня комфорта в процессе езды (чтобы не трясло) может оказаться весьма проблематично. Особенно если движение осуществляется по неровной дороге.
Стандартная рессора автомобиля представляет несколько соединенных между собой металлических пластин. В зависимости от металла (сплава), из которого изготавливаются пластины (обычно это сталь) и их количества будет регулироваться жесткость хода транспортного средства. Не все пластины одинаковы по толщине. Самая первая (которая соприкасается с элементами крепления автомобиля) должна быть несколько толще остальных.
Каждый лист поверхностно проходит специальную химическую обработку, благодаря которой существенно возрастает срок его службы. Крепят листовую рессору между собой специальным хомутом, стягиваемым болтами. При этом в поверхности листов присутствовать каких-либо отверстий не должно. Это существенно снижает их устойчивость и долговечность.
Популярные статьи Какая съемная тонировка лучше и как её установить
Рессорно-балансирная подвеска
Полуэллиптические продольные рессоры удерживают каждую ось полуприцепа, кроме этого, на раме закреплены ушки крайних рессор, что обеспечивает безопасность всей установки. Между собой свободные концы соседних рессор соединяются качающимся балансиром. Такая конструкция обеспечивает независимый ход колес по вертикали.
При движении, рессоры являются амортизирующим элементом и воспринимают вертикальную и боковую нагрузку. Тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Периодическое техническое обслуживание сводится к минимуму за счет отсутствия дополнительных элементов и простоты конструкции.
Рессорно-балансирная подвеска является наиболее жесткой среди всех типов, обеспечивая тем самым максимальную устойчивость полуприцепа на дороге. Применение рессорной подвески оптимально для прицепной техники эксплуатирующейся на дорогах общего пользования и по умеренному бездорожью. Среди преимуществ рессорной подвески можно отметить ее дешевизну, надежность и долговечность. Подробнее
Сборка и закрепление на место
Сборка и установка производятся в обратном порядке. Резиновые втулки перед установкой смачиваются бензином и без просыхания вставляются в шарнир. Гайки пальцев серьги заворачиваются поочередно. Желательно гайки стремянок окончательно затягивать с гружёным багажником, чтобы рессоры выпрямились.
Во избежание неисправностей вашего автомобиля не забывайте вовремя проходить техосмотр, сами просматривайте детали, которые возможно не только продиагностировать у себя в гараже, но и исправить. Теперь вы понимаете, как поменять рессоры, дело вполне несложное и вполне разрешимое. Имея необходимые инструменты, можно сэкономить на ремонте в мастерской, и если есть возможность, то желательно советоваться со специалистами.
Устройство
Что представляет собой рессора, знают практически все автомобилисты с опытом. Но новички часто не имеют ни малейшего понятия, что такое рессоры.
Элемент изготавливается из специальных стальных сплавов. Каждый имеет разную длину. Она зависит от того, какие характеристики должна иметь рессора. Толщина листов тоже разная. Обычно первый лист, который непосредственно соприкасается с элементами кузова, должен быть толще, чем все прочие. Вся сборка зафиксирована хомутами.
На легковых моделях авто рессору крепят под мостами. В грузовых автомобилях этот элемент подвески закреплен над мостом.
Каждый из листов при сборке на производстве специальным образом обрабатывается. Это позволяет значительно увеличить срок службы детали. Крепление сборок рессор осуществляется специальным хомутом, который затем должен быть стянут болтами. Но отверстий на поверхности листов быть не должно. Это снизит долговечность изделия и устойчивость.
Концы листов соединяются с кузовом автомобиля при помощи шарнирных соединений. Рессора нужна для передачи нагрузок на ходовую часть от рамы грузовика или кузова. Можно выделить и такие конструкции, где элементы работают на изгиб, как упругие балки. Обычно в таких изделиях несколько листов, но сейчас в строительстве грузовиков применяют и монолистовые решения. В таких подвесках основную роль отводят все же амортизаторам.
Что касается числа рессор, то это зависит от модели автомобиля, его типа, веса, грузоподъемности и прочих характеристик.
Принцип действия TCS
Основное назначение этой TCS – исключить потерю сцепления на ведущих колесах с помощью гидравлической и электронных систем автомобиля, которые контролируют работу тормозной системы, силовой установки и вносят коррективы в их работу. Причем на функционирование тормозов и мотора свое влияние система оказывает по-разному.
Что касается тормозной системы, то TCS – полная противоположность ABS. Если антиблокировочная система контролирует вращение колес и при обнаружении, что одно из них значительно замедлилось, снижает давление на тормозном механизме этого колеса, и оно начинает более свободно вращаться, то с антипробуксовочной системой все наоборот.
Те же датчики контролируют скорость вращения колес, и если одно из них резко ускорилось, система воспринимает это как потерю сцепления, и для устранения этого она подает на тормозной механизм этого колеса давление, что приводит к тому, что вращение замедляется, то есть колесо принудительно, без участия водителя притормаживается.
Но TCS воздействует не только на тормозные механизмы, но и на мотор. Суть работы та же – датчики улавливают, что одно из колес резко ускорилось и передают сигналы на блок управления АБС. Тот в свою очередь отправляет информацию на ЭБУ, который принимает меры – «задавливает» двигатель. То есть, воздействует на системы мотора, что приводит к снижению тягового усилия.
Более прогрессивные антипробуксовочные системы кроме мотора и тормозов воздействуют еще и на дифференциал трансмиссии. Разные по конструкции противобуксовочные системы могут оказывать влияние как на одну из систем авто, так и на все указанные, причем использовать ту или иную часть лишь в определенных условиях.
Источник: myavtomobili.ru
Тема: зачем ежу панара ?
Местный Регистрация 05.05.2012 Адрес Новый Уренгой Сообщений 639
зачем ежу панара ?
делаем SOA и естественно панара не подходит, с одной стороны думаю просто в родную вставыш сделать и обварить, а с другой стороны. зачем она на рессорном авто нужна ?
она ограничивает ход моста, хотя с другой стороны мост будет ограничивать от увода только сайленты на серьгах и в рессорах. вот и сижу в раздумьях делать или вообще снять. так ли сильно мост уйдет ? на рессорных уазах же ее нет.
мы на drive2: http://www.drive2.ru/cars/jeep/wrangler/wrangler_yj/nur-spec/
08.03.2016, 10:57 #2
Местный Регистрация 25.11.2015 Адрес СПб Сообщений 728
Позвольте предложить версию, в результате появления крутящего момента на мост, появляется сила которая, стремится увести мост в сторону, а тяга панара оставляет без движения эту силу, вне зависимости от того ресорный или пружинный вариант.
08.03.2016, 13:01 #3
Местный Регистрация 18.04.2009 Адрес Киев Сообщений 631
Кру момент не влияет. Это для управляемости. Поперечные болтания моста устраняет.Что с рессорами и так мало.
Я заднюю снял. Мягче стало. Переднюю не стал снимать.
делаем SOA и естественно панара не подходит, с одной стороны думаю просто в родную вставыш сделать и обварить, а с другой стороны. зачем она на рессорном авто нужна ?
она ограничивает ход моста, хотя с другой стороны мост будет ограничивать от увода только сайленты на серьгах и в рессорах. вот и сижу в раздумьях делать или вообще снять. так ли сильно мост уйдет ? на рессорных уазах же ее нет.
Разность по высоте ее креплении думается мне достаточно критична и большой найскось ей не понравится .
Уже не молодой и всё больше трезвый (выпиваю каждый вечер).
08.03.2016, 13:10 #4
Местный Регистрация 14.03.2010 Адрес Екатеринбург Сообщений 3,014
Без передней панары рулем если вертеть от упора до упора, видно как мост гуляет на серьгах. Я где-то с полгода ездил так, но в итоге вернул ее на место на доделанное крепление моста, чтоб вообще не гуляла.
Заметил, что с панарой полностью вывешенный мост висит криво — торм. шланг с водительской стороны натянут как струна, с пассажирской — свободно болтается.
93′ Wrangler YJ Renegade, 35×14,5r15 Nitto Mud Grappler, ComeUp DV-9i winch, ARB Safari Snorkel
BDS +3,5″ leaf springs, +1″ Boom shackles, 5100 Bilstein shocks, 1″ Daystar body lift, 1″ motor and transmission lift
4.88 gears, Dana 30 OX locked, Ford 8.8 OX locked, front CV Adams driveshaft, JB conversions Megashort SYE + CV Adams driveshaft
http://www.drive2.ru/cars/jeep/wrang. ler_yj/grater/
08.03.2016, 18:28 #5
Местный Регистрация 05.05.2012 Адрес Новый Уренгой Сообщений 639
а на управляемости сильно сказывается отсутствие панары ?
мы на drive2: http://www.drive2.ru/cars/jeep/wrangler/wrangler_yj/nur-spec/
08.03.2016, 18:44 #6
Пользователь Регистрация 08.01.2015 Адрес Таллинн Сообщений 46
Позвольте предложить версию, в результате появления крутящего момента на мост, появляется сила которая, стремится увести мост в сторону, а тяга панара оставляет без движения эту силу, вне зависимости от того ресорный или пружинный вариант.
Меня тоже темка интересует, давно руки чешутся снять заднюю панару. На буржуйских форумах говорят что рессорной подвеске ненужна панара (если серьги-сайлентблоки в порядке), потому что рессоры мост держат.
Предыстория якобы такая, что узкий и короткий CJ имел дурную славу на безопасность и в угоду последней на Wranglerе решили для перестраховки поставить панары вперед-назад. На многих рессорных авто тяга панара вообше отсутствует. Если верит опросам на форумах, то у процента 60-70 она снята с Ежа.
Но често признаюсь я теоретик, может кто грамотный распишет что ошибаюсь.
P.S. Не путаем панару с передним стабом! Ну и на пружинной подвеске понятно — панара must have!
YJ 1995 Rio Grande, 2.5L АКПП 30RH, ГП 3.73, Body Lift, 325/60 R15 BFG MT/KM1, 15×10 American Racing
08.03.2016, 18:48 #7
Местный Регистрация 14.03.2010 Адрес Екатеринбург Сообщений 3,014
а на управляемости сильно сказывается отсутствие панары ?
Да по городу норм ездить, разве что при тех же маневрах надо рулем больше вертеть, сильнее всего не нравились удары в рулевую при перезде поребриков подиагонали. по трассе до 80-100 норм, далее уже на кочках может переставлять непонятно куда. Но это все актуально на стоке, как при SOA он ездить будет без панары — сложно сказать. Могу только посоветовать попробовать поездить, а потом самому решить, нужна тебе панара или нет.
На k5 например ее изначально нет ни спереди ни сзади, но народ, когда строит эти тачки для быстрой езды по пересеченке, уже сами внедряют спереди панару.
93′ Wrangler YJ Renegade, 35×14,5r15 Nitto Mud Grappler, ComeUp DV-9i winch, ARB Safari Snorkel
BDS +3,5″ leaf springs, +1″ Boom shackles, 5100 Bilstein shocks, 1″ Daystar body lift, 1″ motor and transmission lift
4.88 gears, Dana 30 OX locked, Ford 8.8 OX locked, front CV Adams driveshaft, JB conversions Megashort SYE + CV Adams driveshaft
http://www.drive2.ru/cars/jeep/wrang. ler_yj/grater/
11.03.2016, 09:47 #8
Местный Регистрация 10.06.2013 Адрес Питер Сообщений 578
Заднюю выкидывать однозначно, переднюю однозначно оставлять.
Иначе всё усилие по удержанию моста ложится на рулевую тягу.
Стаить панару так, что бы она была параллельна рулевой тяге, иначе подруливать постоянно придётся.
11.03.2016, 10:06 #9
Модератор Регистрация 05.03.2009 Адрес Нижний Новгород Сообщений 9,995
Стаить панару так, что бы она была параллельна рулевой тяге, иначе подруливать постоянно придётся.
А по какой причине придется постоянно подруливать?
Всем мир)))
14.03.2016, 09:40 #10
Местный Регистрация 10.06.2013 Адрес Питер Сообщений 578
А по какой причине придется постоянно подруливать?
При проезде неровностей, при любом вертикальном ходе подвески тяга панара и рулевая тяга будут двигаться по разному, колёса будут терять прямолинейное положение
14.03.2016, 10:10 #11
Модератор Регистрация 05.03.2009 Адрес Нижний Новгород Сообщений 9,995
Хорошо) Но, при любом ходе подвески, параллельность тяг будет теряться, соответственно и прямолинейное положение колес. правильно?
Всем мир)))
14.03.2016, 18:07 #12
Местный Регистрация 05.05.2012 Адрес Новый Уренгой Сообщений 639
эм. а что значит «прямолинейность колес»?
я тут погуглил.
что интересно не обязательно чтобы тяга панара была параллельно, причем для увеличения хода подвески желательно увеличивать и длину тяги, т.е. не домик строить под нее, а саму тягу удлиннять.
Последний раз редактировалось Padlik; 14.03.2016 в 18:16 .
мы на drive2: http://www.drive2.ru/cars/jeep/wrangler/wrangler_yj/nur-spec/
14.03.2016, 19:27 #13
Местный Регистрация 10.02.2010 Адрес Москва Сообщений 277
Не нужна она. Сделаешь SOA и угол тяги Панара станет очень большим. нормально работать она не будет. При таком лифте рессоры нужно старые оставлять, либо уменьшать «пакет», тогда рессоры будет без прогиба, мягче, больше ход отбоя и никакого гуляния моста в этом случае не будет, т.к. отсутствует «плечо силы».
Кстати при SOA придется переносить тягу межколесную над рессорами, т.е. громодить сверху проставок (кронштейнов) на ступицы, а вот тут, как уже говорили знающие люди, появится рассинхрон, из-за отсутствия геометрического равновесия. Все это проявляется очень сильно у лифтованных машин, в которых что-то переделывали в рулевой, т.к. тяги становятся не параллельны земле. В идеале длина Панары и рулевой тяги должны быть одинаковыми и параллельные.
Все это пишу исходя из собственного опыта. Сначала был SOA и панару викинул. Потом переделал на пружины, поставил Панару и при ускорении нос приподнимаясь уводил руль в одну сторону, а при торможении клевал и крутил руль в другую. Очень хреново. Пересчитал, перемерил и перенес крепление Панары на мосту. и все ОК.
Не нужна «ОНА».
YJ 93, 4.0l, AW4, 33×12.5-15 TSL Booger, Клюшки toyota спереди-сзади, передние самодельные койловеры, пружины ВАЗ, 4.88, No-slip — Front, OX — Rear, ComUp9.5, шноркель — самопал, пороги — самопал, т.е. custom-tuning
Источник: jeepwrangler-club.ru
Палец рессоры: надежный монтаж рессорной подвески
Монтаж рессор на раму транспортного средства выполняется с помощью опор, построенных на специальных деталях — пальцах. Все о пальцах рессор, их существующих типах, конструкции и особенностях работы в подвеске, а также о правильном выборе пальцев и их замене, вы можете узнать в представленной статье.
Что такое палец рессоры?
Рессорная подвеска и место пальцев в ней
Палец рессоры — общее наименование деталей в виде стержней с различным способом монтажа (резьбовое, клиновое, шплинтовое), выступающих осями или крепежными деталями в рессорных подвесках транспортных средств.
Рессорная подвеска, изобретенная еще в XVIII веке, все еще остается актуальной и широко используется в автомобильном транспорте. Рессоры выступают в роли упругих элементов, которые за счет своих пружинящих свойств сглаживают удары и толчки при движении автомобиля по неровностям дороги.
Наибольшее распространение получили полуэллиптические рессоры с двумя точками опоры на раму — шарнирной и скользящей. Шарнирная точка обеспечивает возможность поворота рессоры относительно рамы, а скользящая — изменения длины рессоры при деформациях, возникающих в моменты преодолении неровностей дорожного покрытия. Осью шарнирной опоры, которая располагается в передней части рессоры, выступает специальный элемент — палец ушка рессоры (или палец переднего конца рессоры). Задние скользящие опоры рессор чаще всего выполняются на болтах и других деталях, но иногда и в них используются пальцы различных конструкций.
Пальцы рессор — важные детали подвески, постоянно работающие под высокими нагрузками (даже когда автомобиль не движется), поэтому они подвержены интенсивному износу и периодически требуют замены. Но прежде, чем покупать новые пальцы, следует разобраться в конструкции и особенностях этих деталей.
Типы, конструкция и особенности пальцев рессор
Установка пальца рессоры на гайке
Пальцы рессор классифицируются по функциям, выполняемым в подвеске (и, соответственно, по месту монтажа), и по способу монтажа.
По назначению (функциям) пальцы делятся на три основных группы:
- Пальцы ушка (переднего конца) рессоры;
- Пальцы задней опоры рессоры;
- Различные монтажные пальцы.
Практически во всех рессорных подвесках присутствует палец ушка, который является основным элементом передней шарнирной точки опоры передних и задних рессор. Данный палец выполняет несколько функций:
- Выступает в качестве оси (шкворня) шарнирной точки опоры;
- Обеспечивает механическое соединение ушка рессоры с расположенным на раме кронштейном;
- Обеспечивает передачу сил и моментов от колеса на раму транспортного средства.
Пальцы задней опоры можно найти не во всех рессорных подвесках, зачастую эта деталь заменяется болтами или кронштейнами без каких-либо резьбовых крепежных деталей. Данные пальцы можно разделить на два основных вида:
- Одиночные пальцы, фиксируемые в задних кронштейнах рессоры (точнее — во вкладышах кронштейна);
- Сдвоенные пальцы, собранные в серьгу.
Наиболее часто используются одиночные пальцы, расположенные в заднем кронштейне, рессора опирается на этот палец (непосредственно или через специальную жесткую прокладку). Сдвоенные пальцы используются значительно реже, и обычно на автомобилях небольшой массы (например, на некоторых моделях УАЗ). Пальцы собираются в пары с помощью двух пластин (щек), образуя серьгу для подвески рессоры: верхний палец серьги устанавливается в кронштейн на раме, нижний палец — в ушко на задней части рессоры. Такое крепление позволяет заднему концу рессоры смещаться в горизонтальной и вертикальной плоскости при движении колеса по неровностям дороги.
Разного рода монтажные пальцы используются для соединения пакета пластин рессоры с ушком (или рессорной пластиной, на конце которой сформирована петля). Для соединения могут использоваться как пальцы, так и болты в сочетании с различными пластиковыми и резиновыми втулками.
По способу монтажа пальцы рессор делятся на три типа:
- С фиксацией поперечными болтами малого диаметра (заклиниванием);
- С фиксацией гайкой;
- С фиксацией шплинтом.
Палец ушка рессоры с фиксацией двумя болтами
Палец ушка рессоры с фиксацией гайкой
Палец задней опоры рессоры на шплинте
В первом случае используется цилиндрический палец, на боковой поверхности которого выполнено две поперечных полукруглых выточки. В кронштейне предусмотрено два поперечных болта, которые входят в выточки пальца, обеспечивая его заклинивание. При таком монтаже палец надежно удерживается в кронштейне, он не проворачивается вокруг оси и защищен от выпадения под действием ударных нагрузок и вибраций. Пальцы этого типа широко используются в грузовых автомобилях, в том числе в отечественных КАМАЗах.
Во втором случае на конце пальца нарезается резьба, на которую наворачивается одна или две гайки с упорными шайбами. Могут использоваться как обычные гайки, так и корончатые гайки в комплекте со шплинтом, который устанавливается в поперечное отверстие в пальце, и надежно контрит гайку.
В третьем случае используются пальцы, фиксируемые только шплинтом, который выступает в роли упора, предотвращающего выпадение детали из кронштейна. Дополнительно со шплинтом применяется упорная шайба.
Пальцы первого и второго типов применяются в передних опорах рессор, пальцы третьего типа — в задних опорах рессор.
В отдельную группу можно вынести пальцы, используемые в серьгах рессор. В одну щеку пальцы запрессовываются, для чего под их головками выполняется расширение с продольной насечкой — палец этим расширением устанавливается в отверстие в щеке, и жестко фиксируется в нем. Соединение со второй щекой осуществляется обычными гайками или корончатыми гайками со шплинтами. В результате создается разъемное соединение, благодаря которому серьгу можно без труда монтировать и демонтировать, а при необходимости и разбирать для замены одного пальца.
Монтаж пальцев передних опор в кронштейны осуществляется через сплошную или составную втулку. В грузовых автомобилях чаще всего используются сплошные стальные втулки, в которые пальцы устанавливаются через два кольцевых резиновых уплотнителя (манжеты). В более легких автомобилях широкое применение находят составные втулки, состоящие из двух резиновых втулок с буртами, соединенных наружной и внутренней стальными втулками — такая конструкция является резинометаллическим шарниром (сайлентблоком), который снижает общий уровень вибраций и шума подвески.
Для нормальной работы пальца передней опоры (ушка рессоры) необходима его смазка — с этой целью в пальцах выполняется Г-образный канал (сверление в торце и в боковой части), а в торец на резьбе монтируется стандартная пресс-масленка. Через масленку в канал пальца нагнетается консистентная смазка, которая поступает к втулке и за счет давления и нагрева распределяется по всему зазору между втулкой и пальцем. Для равномерного распределения смазки (а также для правильной установки детали в кронштейн) в пальце могут выполняться продольные и поперечные выточки различных форм.
Как подобрать и заменить палец рессоры
В процессе эксплуатации транспортного средства все пальцы рессор подвергаются значительным механическим нагрузкам, а также воздействию негативных факторов окружающей среды, что приводит к их интенсивному износу, деформациям и коррозии. Проверять состояние пальцев и их втулок следует при каждом ТО-1, при осмотре необходимо визуально и инструментально оценивать износ пальцев и втулок, и, если он больше допустимого, менять эти детали.
На замену следует брать только те пальцы и сопряженные детали, что рекомендованы производителем транспортного средства. Использование деталей других типов может привести к преждевременному износу и поломкам подвески, негативный результат может иметь и самостоятельное изготовление пальцев (особенно, если неправильно подобрана марка стали). Менять палец рессоры нужно в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию транспортного средства. Обычно эта операция проводится следующим образом:
- Вывесить часть автомобиля со стороны ремонтируемой рессоры, разгрузить рессору;
- Отсоединить от рессоры амортизатор;
- Освободить палец — отвернуть гайку, вывернуть болты, удалить шплинт или выполнить иные операции в соответствии с типом крепления пальца;
- Удалить палец — выбить или вытянуть его из втулки с помощью специального приспособления;
- Осмотреть втулку и, если необходимо, удалить ее;
- Установить новые детали, предварительно выполнив смазку;
- Произвести обратную сборку.
Следует заметить, что в некоторых случаях вынуть палец можно только с помощью специальных съемников — об этом приспособлении нужно позаботиться заранее. Съемник можно приобрести или изготовить самостоятельно, хотя заводские изделия работают намного эффективнее.
После замены пальца необходимо заправить в него консистентную смазку через пресс-масленку, в дальнейшем выполнять эту операцию при соответствующих ТО.
Если палец рессоры подобран и заменен верно, подвеска автомобиля будет надежно служить в любых условиях, обеспечивая комфортное и безопасное движение.
Источник: www.autoopt.ru