Завал серьги мертвой точки грузового вагона

1. Если расстояние от шкворневой балки до верхней поверхности боковой рамы менее 30 мм, то при вписывании в кривые участки пути происходят удары кузова о боковину.

2. Чаще всего трещины образуются у боковых рам тележек вагонов, эксплуатируемых с максимальной загрузкой — это цементовозы, зерновозы, полувагоны, цистерны. Из приведенного перечня чаще всего перегружаются полувагоны, что ведет к дополнительной нагрузке на боковые рамы.

3. Если пружины рессорного комплекта сжаты (сомкнуты) до предела, тележка работает жестко, смягчения удара не происходит. Это приводит к образованию трещин в зоне технологических окон на внутренней стенке снизу и сверху.

4. Образование трещин в боковых рамах тележек происходит в зоне буксового проема от неравномерного проката, ползуна, чрезмерной загрузки вагона, неправильной комплектовки тележки. На месте образования трещин высту-

пает коричнево-красный налет, в зимнее время появляется снежно-масляный валик.

5. Наличие изгиба боковой рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (то есть пропеллерность рамы), приводит к образованию трещин в зоне над буксовым проемом и в его наружных углах.

неисправности рычажной передачи

6. Повышение хрупкости металла, увеличение динамической силы в зимнее время года и холодных климатических условиях.

7. Появление трещин вследствие наличия дефектов литья в любой зоне боковой рамы.

8. Плотное прижатие буксы к опорной поверхности боковины; излом, просадка пружин.

9. Отсутствие зазора между горизонтальными скользунами — «зажаты»; излом скользуна.

10. Неравномерная загрузка и размещение груза в вагоне (загрузка на одну сторону) создает дополнительные нагрузки на одну из боковых рам тележки.

11. Износ и ослабление крепления фрикционных планок, износ гасителей колебаний, излом клиньев, неравномерная выработка фрикционных клиньев, отсутствие коробок скользунов или излом скользуна.

Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы тележки:

— в литых боковых рамах тележки изнашиваются поверхности направляю
щих для букс. Трещины в буксовых проемах появляются вследствие неравно
мерного прилегания направляющих к корпусу буксы и наличия пороков, рако
вин в металле (деф.1).

Рис. 17. Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы

— в местах по направлению к отверстию, находящемуся под буксовым проемом, если имеются раковины, вырубки, при наличии сварки (деф.2).

— на внутреннем поясе от боковой стенки смотрового окна к технологическому отверстию под буксовым проемом (деф.З).

— трещины в вертикальном поясе боковины по причине наличия неисправностей, перечисленных в п. № 10 (деф.4).

— в большинстве случаев в верхнем поясе над технологическим проемом при наличии раковин, брака в литье, в местах уменьшения толщины боковой стенки смотрового окна (деф.5). Трещины с верхней стороны боковой рамы больше по числу и размеру, чем снаружи. У цементовозов трещина покрывается ржавчиной, которая выделяется через цементную пыль.

Читайте также:

Серьги каст что это

Завал мертвой точки

При осмотре надрессорных балок особое внимание необходимо обращать на надрессорные балки со сроком службы 20 и более лет. Чаще всего трещины в надрессорных балках появляются в наклонных опорных поверхностях, в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, в верхних, нижних и вертикальных поясах, в скользунах и опорной поверхности подпятника. Одной из причин образования трещин в надрессорных балках может явиться отсутствие или увеличенный зазор в скользунах вагона. Трещины в местах, где расположен шкворень, направленные в сторону бурта подпятника, образуются в результате выработки шворневого отверстия и возникновения резких ударов при роспуске с сортировочных горок.

Трещины надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3

1. Трещина на наклонной опорной поверхности.

2. Трещина на опорной поверхности подпятникового места.

3. Трещины в буртах, ограничивающих перемещения фрикционного клина.

4. Поперечные и продольные трещины в верхних, нижних и вертикальных поясах надрессорных брусьев.

5. Трещина или излом скользуна.

6. Откол наружного и внутреннего буртов подпятника

Трещины 1-4 выявляются при их дальнейшем развитии и выходе в видимую для осмотрщиков вагонов зону.

4.2. Выявление излома шкворня по внешним признакам

Излом шкворня или его выпадение происходит:

— при нарушениях технологии роспуска вагонов с сортировочных горок, приводящих к сильным соударениям вагонов;

— при нарушениях технологии производства погрузочно-разгрузочных работ с вагоном.

При этом происходит сдвиг тележки, и на вагоне остаются следы ударов, повреждения. В транзитных поездах встречаются вагоны, у которых произошел излом шкворня, но тележка не сдвинута, и вагоны находятся в поезде, угрожая безопасности движения. При встрече поезда сходу можно выявить неисправность шкворня по характерным внешним признакам и поведению узлов вагона. Особое внимание обращается на передвижение тележки под вагоном по продольной оси, если тележка под вагоном имеет повышенное движение, возможна неисправность шкворня. Если скользуны смещены, то это указывает на отсутствие шкворня, в чем можно убедиться при более тщательном осмотре пятникового узла при остановке поезда.

Осмотрщик вагонов обязан более внимательно осмотреть узел пятник -подпятник, состояние шкворня при наличии следующих признаков:

— смещение, сдвиг или вылет пружин из своих гнезд от резкого изменения
нагрузки на пружины вследствие сильных соударений вагонов. Выбитые внут
ренние пружины часто можно выявить по разности высоты фрикционных
клиньев амортизатора, так как выбитая из гнезда пружина поднимает клин
вверх;

— ослабление пояса крепления котла цистерны, которое легко проверить,
прижав пояс к котлу цистерны; сбоку на котле цистерны видны ржавые полосы
от смещенного (ослабленного) пояса. Если поврежден пояс, выбита пружина у
второй тележки, шкворень чаще всего сломан у первой тележки;

— смещение скользуна рамы вагона относительно скользуна тележки
(сдвиг тележки);

— если обнаружены следы от гребня или обода колесной пары на нижней полосе шкворневой балки, на разгрузочных люках хоппер-дозаторов;

Читайте также:

Серебряные серьги с чем носить

— излом болтов (заклепок), их ослабление, смещение пятника, разворот, откол бурта пятника или подпятника, усиленный износ стенок, трещины;

— запавшая серьга мертвой точки из-за сильного удара вагона при сцеплении, от удара кузов поднимается, пружины сдвигают надрессорную балку вверх, которая перемещает серьгу и поворачивает её в одну линию с вертикальным рычагом. При резком опускании кузова на надрессорную балку, происходит западание (завал) серьги, а зачастую и заклинивание;

— излом корпуса поглощающего аппарата и упорной плиты;

— ослабление (отсутствие) болтов крепления котла цистерны к раме вагона в фасонных лапах;

— обрыв угловых стоек;

— деформация тормозных тяг;

— следы ударов и другие признаки, характерные для поврежденных вагонов.

При наличии вышеперечисленных признаков необходимо проверить шкворень, так как бывают случаи, когда сломанная верхняя часть шкворня некоторое время остается в гнезде и стоит вертикально.

Необходимо знать, что шкворень может быть: сломан; изогнут; выбит из гнезда и лежит в кармане хребтовой балки; находится внутри надрессорной балки при повреждении «стакана» и опускании шкворня вниз.

Наиболее часто излом шкворня происходит в зимнее время, а при температуре — 20° С и ниже наблюдается увеличение количества поврежденных вагонов, особенно порожних.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Источник: studopedia.ru

VII. Обрыв концевого крана:

3. при неисправности разобщительного крана (постоянная утечка воздуха через атмосферное отверстие из-за его не плотности или не правильной установки, невозможность перекрытия крана) подвязать в натяжку поводок выпускного клапана (Фото. 2);

4. при отсутствии поводка или невозможности его подвязки в натяжку, ослабить гайки на крышке главной части (Фото. 3);

5. проконтролировать отход колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;

6. продолжить движение до конечного ПТО.

II. Затянут авторегулятор или его неисправность (колодки плотно прижаты к поверхности катания колёсных пар при отпущенном тормозе):

1. раскрутить авторегулятор вращением за его корпус по часовой стрелке (смотря на тормозной цилиндр, Фото. 4 );

2. если авторегулятор не раскручивается, необходимо произвести остукивание корпуса авторегулятора молотком (показано стрелками, Фото. 4);

3. если авторегулятор не раскручивается:

3.1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры;

3.2. извлечь валик в соединении авторегулятора с вертикальным рычагом тележки и вращением тяги авторегулятора выкрутить винт авторегулятора, установить тягу и валик на место ( Фото. 5);

4. если винт авторегулятора не раскручивается, необходимо извлечь валик в соединении авторегулятора с вертикальным или горизонтальным рычагом, надежно зафиксировать тяги, увязав их между собой проволокой ( Фото. 5, 6);

5. осмотреть отход колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;

Читайте также:

Что такое bvlgari серьги

6. продолжить движение до конечного ПТО.

III. Неисправен тормозной цилиндр (шток ТЦ не уходит) или затянут стояночный тормоз:

1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан;

2. выкрутить пробку из тормозного цилиндра (Фото. 7);

2. ударом молотка по торцевой части вилки штока тормозного цилиндра попытаться установить шток в начальное положение;

3. раскрутить авторегулятор или извлечь валик в соединении горизонтального рычага с авторегулятором, который соединён с вилкой штока ТЦ, надежно зафиксировать тяги, увязав их между собой проволокой (Фото.6);

4. убедиться в отходе колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;

5. продолжить движение до конечного ПТО;

6. если затянут стояночный тормоз:

6.1. необходимо его раскрутить путём вращения штурвала, перевести штурвал в транспортное положение и зафиксировать (Фото. 8);

6.2. продолжить движение до конечного ПТО.

IV. Завал серьги мёртвой точки тележки:

1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан;

2. попытаться раскрутить авторегулятор для ослабления тяг;

3. выбить валик в соединении вертикального рычага с серьгой (Фото.9 поз.1) или выбить валик в соединении серьги с мёртвой точкой (Фото.9 поз.2);

4. посмотреть на отход колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;

5. продолжить движение до конечного ПТО.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ выбивать валики в соединении вертикальных рычагов с распорной тягой (Фото. 10).

В крайних случаях, когда устранение неисправности без снятия данных валиков невозможно, после устранения валики необходимо установить на место, закрепить от выпадения.

V. Выпадение валика подвески тормозного башмака (Фото 11):

1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан;

2. если чека и колодка со стороны выпавшего валика находятся на месте, (или одна чека), через проушины подвески и кронштейн для постановки валика необходимо пропустить проволоку диаметром 6мм;

3. увязать проволоку на скрутку;

4. продолжить движение до конечного ПТО;

5. при отсутствии чеки, колодки, подвески башмака и валика подвески, необходимо зафиксировать триангель вагона от продольных перемещений с помощью проволоки, которая пропускается через швеллер триангеля и кронштейн боковой рамы для постановки валика подвески башмака и увязывается на скрутку;

6. продолжить движение до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

VI. Обрыв подводящих трубок:

1. обрыв подводящей трубки между тройником и разобщительным краном или по торцу корпуса тройника – забить деревянную пробку в тройник или в остаток подвода, выпустить воздух из рабочей камеры, проконтролировать уход штока тормозного цилиндра, продолжить движение до конечного ПТО (Фото 12);

2. обрыв подводящей трубки между разобщительным краном и двухкамерным резервуаром – перекрыть разобщительный кран, выпустить воздух из двухкамерного резервуара, проконтролировать уход штока тормозного цилиндра и уход колодок, продолжить движение до конечного ПТО;

3. обрыв подвода от тормозного цилиндра или запасного резервуара – отключить тормоз вагона, выпустить воздух из двухкамерного резервуара, подвязать изломавшийся подвод проволокой, продолжить движение до конечного ПТО.

VII. Обрыв концевого крана:

1. предпринять попытки накрутить новый концевой кран на оставшуюся часть резьбы магистральной трубы;

2. если остаток резьбы на магистрали минимальный и нет возможности накрутить концевой кран на неё, то поезд выводится также как и при обрыве тормозной магистрали (раздел памятки VIII.);

3. если обрыв концевого крана произошёл по штуцеру, необходимо сначала снять скобу крепления концевого крана (Фото.13, поз.1), затем скрутить штуцер (Фото.13, поз.2), накрутить новый концевой кран и следовать до конечного ПТО.

VII. Обрыв соединительного рукава, срыв головки или наконечника с резинотекстильной трубки:

1. перекрыть концевые краны соседних вагонов, скрутить неисправный рукав, поставить новый рукав, открыть концевые краны соседних вагонов, следовать до конечного ПТО.

VIII. Обрыв тормозной магистрали:

1. при обрыве тормозной магистрали в муфтовом соединении или тройнике поезд выводится с перегона с помощью обводного рукава, находящегося в помещении дежурной по станции в специальном ящике.

По заявке локомотивной бригады ДСП должен выдать обводную магистраль для устранения неисправности на вагоне.

После его использования обводной рукав возвращается на станцию работниками вагонного хозяйства;

2. выявив неисправный вагон помощнику машиниста необходимо перекрыть концевые краны соседних вагонов, разъединить соединительные рукава с обеих сторон вагона, выпустить воздух из рабочей камеры неисправного вагона.

3. размотать обводную магистраль вдоль вагона, обводная магистраль укладывать на детали тормозной рычажной передачи вагона (на авторегулятор), в предохранительные скобы тормозной рычажной передачи, на подводящие трубки, надрессорные балки тележек, по концам вагона — на расцепной рычаг автосцепного устройства и поручень составителя;

3.1. обводная магистраль фиксируется не менее чем в 5-и точках:

– по концам вагона;

– к кронштейну расцепного рычага автосцепного устройства или поручню составителя;

– привязывается проволокой к тормозной магистрали вагона;

– к предохранительным скобам тормозной рычажной передачи (Фото. 14, 15).

4. убедившись в надёжности крепления обводной магистрали, помощник машиниста соединяет концы магистрали с соединительными рукавами соседних вагонов, устанавливает ручки концевых кранов в открытое положение;

5. поезд с обводной магистралью следует до ближайшего ПТО.

Примечание : Обводная тормозная магистраль представляет собой имитацию тормозной магистрали вагона, изготовлена из цельного резинового шланга с внутренним диаметром не менее 20 мм. На концах обводная магистраль заканчивается головками соединительных рукавов.

Длина обводной магистрали для основных типов вагонов 17 метров, для 8-ми осных цистерн в комплект к обводной магистрали добавляется резиновый шланг, оборудованный соединительными головками длиной 8 метров;

Читайте также:

Изготовление сережек по эскизу

____________________________________________________________

Источник: poisk-ru.ru

Излом шкворня

При встрече поезда сходу можно выявить неисправность шкворня по характерным внешним признаками поведению узлов вагона:

1. Особое внимание обращается на передвижение тележки под вагоном по продольной оси. Если тележка под вагоном имеет повышенное движение, возможна неисправность шкворня;

2. Если скользуны смещены, то это указывает на отсутствие шкворня, в чем можно убедиться при более тщательном осмотре пятникого узла при остановке поезда.

(Внимание! При наличии признака необходимо проверить шкворень, так как бывают случаи, когда сломанная верхняя часть шкворня некоторое время остается в гнезде и стоит вертикально.Необходимо знать, что шкворень может быть: сломан; изогнут; выбит из гнезда и лежит в кармане хребтовой балки; находится внутри надрессорной балки при повреждении «стакана» и опускании шкворня вниз.Наиболее часто излом шкворня происходит в зимнее время, а при температуре 20″ С и ниже наблюдается увеличение количества поврежденных вагонов, особенно порожних).

1. Смещение, сдвиг или вылет пружин из своих гнезд от резкого изменения нагрузки на пружины вследствие сильных соударений вагонов.
2. Выбитые внутренние пружины часто можно выявить по разности высоты фрикционных клиньев амортизатора, так как выбитая из гнезда пружина поднимает клин вверх.
3. Ослабление пояса крепления котла цистерны, которое легко проверить, прижав пояс к котлу цистерны: сбоку на котле цистерны видны ржавые полосы от смещенного (ослабленного) пояса. Если поврежден пояс, выбита пружина у второй тележки, шкворень чаще всего сломан у первой тележки.
4. Смещение скользуна рамы вагона относительно скользуна тележки (сдвиг тележки).
5. Излом болтов (заклепок), их ослабление, смещение пятника, разворот.
6. Откол бурта пятника или подпятника, усиленный износ стенок, трещины.
7. Запавшая серьга мертвой точки из-за сильного удара вагона при сцеплении, от удара кузов поднимается, пружины сдвигают надрессорную балку вверх, которая перемещает серьгу и поворачивает её в одну линию с вертикальным рычагом. При резком опускании кузова на надрессорную балку, происходит западание (завал) серьги, а зачастую и заклинивание.
8. Излом корпуса поглощающего аппарата и упорной плиты.
9. Ослабление (отсутствие) болтов крепления котла цистерны к раме вагона в фасонных лапах.
10. Деформация тормозных тяг.
11. Следы ударов вагонов